大众V.MO完成试飞,大众飞行汽车项目诞生始末
大众V.MO完成试飞,大众飞行汽车项目诞生始末“去年7月原型机下线后，所有人都知道了大众汽车集团在造这个东西，朋友见到我也都问这是不是你们做的项目？”
从自觉默默无闻，到朋友们目光的焦点，负责大众汽车集团（中国）电动垂直起降飞行器（eVTOL）V.MO项目宣传工作的孙文婷在谈到那是一种怎样的心情时，依旧难掩兴奋。
毕竟，在这个每年在中国市场卖出300余万辆汽车的庞大集团里，孙文婷所在的这个10人的小团队，显得太不起眼。
即便是团队的负责人周瑾，接手这个项目也颇有些“天命使然”的意味。
三年前，大众汽车集团决定在中国打造自己的eVTOL，但疫情的影响让项目原定的负责人滞留德国，而周瑾，这个大众中国年轻的经理人，接到了“任务卡”。
在三周的疯狂学习和了解后，她毅然决然地决定接受这个重担并从零组建团队，而面对的是一片充满未知的蓝海。
“虽然我不是eVTOL领域出身、V.MO项目也不是我发起的，但我觉得它是一个很有意思的事情。在一个成熟体系里有机会开启一个全新的题目，做颠覆式的创新。在理解并分析了项目的优势、短板以及我能做的事情后，我说我愿意。”周瑾讲道。
随后开始的便是团队组建工作，而每一个加入V.MO团队的人，都有着共同的样子：年轻、热爱、敢于挑战。
| V.MO项目团队成员，从上至下，从左至右：丁磊、杨欣雨、朱端、闫妮、张媛、张静温、周磊、刘雨婷、周瑾、孙文婷
周瑾和这些团队成员最初的相识，发生在公司的天台，发生在跨越亚欧大陆的长途电话，甚至是一次体检时的偶遇闲聊。
但其实经历过职场抉择的人或许都能理解，机缘巧合的背后，是一个人对自我价值和热爱的内驱力以及一个团队环境与氛围的外驱力。
而当这些年轻人决心为了理想与热爱出发时，大众汽车集团也恰好伸出了这样的橄榄枝。
这并非偶然。
回顾汽车产业的创新历史，你会发现，大众汽车一直都在潮头浪尖，创新与变革在这家公司始终发生着。
比如当下最火热的新能源、智能化、碳中和以及用户共创，大众汽车的探索从上个世纪就已经开始：
· 上世纪80年代，大众汽车品牌推出了其首款量产的电动汽车Golf II CitySTROMer，甚至还参加过当时的电动车大奖赛，赢回了不少奖杯；· 同样在80年代，奥迪quattro成为了首个在民用轿车上搭载的四驱技术；· 2006年，大众汽车在行业内率先在停车辅助系统中加入了自动转向功能；· 2011年，大众汽车品牌在中国推出“大众自造”用户共创项目，很多来自普通人的灵感与创新被应用于之后的量产车型；
| “大众自造”在十多年前就开启了用户共创的尝试
· 2012年，大众汽车成为世界上首个在量产四缸TSI发动机上采用气缸关闭技术的汽车制造商，为提高燃油经济性做出贡献；· 同年，在大众高尔夫上首发的MQB平台，是世界上最早的汽车模块化平台，实现了工厂的灵活制造并极大提升了产品研发和制造效率；· 2018年，大众汽车集团成为了最早签署《巴黎气候协定》的汽车制造商，致力于为汽车产业可持续发展助力；· 在电动车领域，2019年，保时捷Taycan成为了全球首款搭载800 V架构的量产车。V.MO的诞生同样如此。
2019年底，为了探索下一代出行解决方案，开拓全面电动化和可持续的个人移动出行，大众汽车集团（中国）决定启动空中移动出行项目。
2022年7月27日，V.MO项目首款原型机——“如虎添翼”正式发布；当年12月，V.MO原型机首飞；2023年3月，静态展示原型机“山水新境”亮相，这也是全球首个以汽车设计为灵感的载客无人机座舱，展现了全新设计细节和全面的互联性；今年，V.MO还将有两架性能升级的原型机进行更为完整的飞行任务测试。
| V.MO首款原型机“如虎添翼”成功试飞
三年多的时间，V.MO从无到有的背后，有着大众汽车集团在这个行业变革时代下的反思与探索未来出行的决心，也有着对于集团内创新项目的包容与支持，以及对这群年轻人灵感的尊重和认可。
或许在很多人眼中，这个巨大的跨国公司在迎接变革时，虽然坚定但却速度缓慢，但被他们忽视的，是这家企业内部，一直不断在涌动的创新的血液。
站在大公司的肩膀上搞创新
张静温，在V.MO团队中主导了早期的电池方案和选型，而此前她在集团负责汽车动力电池系统开发工作。
最初，她是靠着周末和下班时间，在哄睡两个孩子以后，以“义务劳动”的方式开始为V.MO工作的。eVTOL的电池开发是整个行业都面临的共同挑战，在航空领域也并没有成熟的技术方案，而在周瑾找到她之前，V.MO项目同样在电池开发方面遇到了瓶颈。
尽管eVTOL对于这位毕业于清华大学化学院、研究锂电池课题的“学霸”来说同样是个陌生的领域，但凭借在汽车动力电池领域多年的经验积累，张静温很快就抓住了核心问题，提出高效的解决方案，并促成了集团内部的资源整合。
她将航空器级别的需求从分钟级细分成10秒、30秒这样的整车级需求，从而可以匹配到集团内的大量现有资源，进行选择。
航空器电池要求高功率、高能量，可以对应到汽车领域的PHEV类型电池，“我一直在大众负责电池工作，我知道宁德时代为大众定制的一款电池可以适配性能，并且很幸运地联系到了德国的同事们，他们提供了很多支持，并授权供应商将技术信息释放给我们。”张静温说。
而有了技术适配的电池模组后，团队就可以在此基础上推进电池的集成与整机的开发。
得益于大众汽车集团一直以来对电池技术、验证流程的严苛要求，V.MO选用来自集团内部的电池技术作为基础，也可以在保证安全与可靠的前提下，节约很多验证过程和费用。
一点运气，加上很多汽车领域的积累，使得如今在V.MO上使用的这款电池，拥有多路保护的高安全冗余、系统集成效率达85%，全寿命周期≥30万公里。
而这样的性能参数，即使放在电动汽车行业也是成熟度最高、功率和能量集成最好的产品，更不必说eVTOL领域了。
| V.MO所使用的电机有“低转速，高扭矩”的性能要求
当初同样是“友情支援”的电机专家许羽佳，主业是电驱动系统，负责大众ID.4、ID.6等车型搭载的电驱动器研发工作。他来到团队所面对的工作，是飞机电机和车用电机完全不同的技术要求。
比汽车用电机的“高转速、高功率”，飞机电机需要“低转速、高扭矩”这样完全不同的技术要求，同时他还要在成本和资源有限的情况下，找到合适的供应商合作，并且不能降低对产品量产质量和一致性的要求。
此外，在eVTOL上，对于包括电机在内的各种部件的重量与尺寸，也都有着比乘用车更为严苛的限制，这也是电机开发的主要挑战之一。
而如果没有此前丰富的经验积累，以及大众集团在供应商资源上的积累，许羽佳想要完成这样的任务，也并不容易。
大公司，在很多时候往往并不会成为创新的阻碍，反而依靠更丰富的技术和资源，让创新变得更容易实现。
造飞行器，和造车一样专业
当我问V.MO技术负责人周磊，如今在大众汽车集团的工作相比之前在航空业，是不是更灵活了一些？周磊反而说：“灵活性对我们是一个比较苦恼的事情，很多供应商希望灵活，但我们又不太希望。”
其实无论是造车还是造飞机，都“人命关天”，都意味着严守规则、谨慎行事，既要有效率，但又要从逻辑和原理上保证工程化前景和安全红线。
V.MO采用分布式动力配置，即使动力单点失效，也能保障安全着陆。而在硬件架构上，关键元件采用双备份，传感器及测量单元均为双通路，同时紧急情况下还可以通过地面综合指挥控制系统远程接管飞机，最大程度上避免了系统失效的风险。
| V.MO的复合翼构型带来了优秀的气动效率
而在商业化可行性方面，基于复合翼构型，V.MO拥有优秀的气动效率，以目前的电池技术，可以实现200公里的续航里程，有效载荷达400公斤，而未来V.MO也拥有电池升级的空间，从而可以适配更高的续航与载荷需求。
这使得V.MO可以为高净值客户打造精致、具有未来科技感、豪华的用户体验。并且针对中国的交通结构和出行环境，服务100-300公里左右的城际短途交通、机场接送、市内通勤等场景。
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