飞行汽车来了:十几年后,人们可以用手机打“飞的”回家
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来源 / 建约车评（ ID：jianyuecheping）
文 /余建约
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在2025年的时候，人类可以通过APP预约到“飞行的士”吗？概率很大。
波音战略投资的AI公司Spark Cognition预测，未来的城市空中交通市场将达到3万亿美金，而2017年，全球航空业的营业额仅为7540亿美金。
Uber测算，飞行出租车的每公里运营成本不仅可以低于地面出租车，甚至还可以低于私家车，因而未来将会对地面出行、甚至包括对私家车形成比较大规模的替代。
美国AAA和Uber数据，每公里出行成本对比，出租车VS私家车
难以抗拒的庞大的市场，以及日渐成熟的供应链，使得各种有实力的公司，潮水般地涌向这个行业。
仅仅就在上周，就有两家公司和一位大佬宣布下注飞行汽车。
先是航空巨无霸波音公司，高调宣布组建飞行汽车研发事业部NeXt；随后，豪车制造商阿斯顿·马丁也不甘寂寞，竟然现身一个叫做法恩伯勒的航展，展出了一款三座混动的飞行汽车概念版——Volante Vision，令人三观尽碎。
这位下注大佬就是拉里·佩奇。没错，佩奇大帝又又又投资飞行汽车了。这次被选中的幸运儿叫做Opener，开发了一款叫BlackFly的飞行汽车，已并获得了美国FAA的批准，没错，你可以开着它上天，就在2019年。价格嘛，不会超过一辆SUV。
飞行汽车，大规模进入中国汽车圈的视野缘起于2017年11月，吉利控股收购了一家名为Terrafugia的飞行汽车公司。尽管书福砸的钱不算多，几千万美金而已，但对传统汽车人士的三观依然冲击巨大。
中国科技巨头腾讯，除了在汽车圈买买买之外，在更早些的2017年9月，领投了德国飞行汽车制造商Lilium B轮9000万美金的投资。
2017年8月，戴姆勒-奔驰领投欧洲飞行汽车Volocopter的一轮2500万欧元的融资。
相比而言，谷歌创始人拉里·佩奇对于实现人类飞行梦想的愿望看起来更加迫切，他给了Google X联合创始人、谷歌无人车项目的发起人塞巴斯蒂安·特龙10亿美金，成立了一家名叫做Kitty Hawk的飞行汽车公司，以及一家长期研发飞行汽车的企业Zee.aero，在飞行汽车领域高歌猛进。
Uber是一家特别激进的飞行汽车鼓吹者，他们希望能够打造“飞行的士”生态系统，目前已经整合了几十家合作伙伴，包括政府、制造商、电池服务商、充电服务商、材料服务商、物业公司等等。Uber希望于2020年在洛杉矶以及拉斯维加斯展开试运营，并在2025年真正实现商业化运营。
丰田公司也没有歇着，于2018年2月，联合英特尔和航空巨头捷蓝，投资了一家位于北加州神秘的山谷中的飞行汽车初创公司Joby Aviation，他们豪爽地拍出1亿美金。Joby Aviation的联合创始人保罗·塞拉是Pinterest的联合创始人、亿万富豪。
相对于传统车企在电动车上的保守，传统飞机制造巨头，在新兴领域的探索显得尤为激进。
空客，欧洲最大的航空公司，为了死磕波音，于2014年就在硅谷成立了一家子公司，专职研发飞行汽车。
该公司推出了两个非常著名的子品牌，一个是Vahana，一个是与奥迪联合推出的Pop.up。尤其是Pop.up，令空客声名大噪。这家公司还同时成立一个被称为“城市空中交通”专门的职能部门来协调推进这一进程。
波音显然嗅到到了危险的味道，开始在这个领域猛烈发力，于2017年11月份，收购了美国知名的自动驾驶飞行汽车研发公司Aurora Flight，在这个领域展开积极的布局和争夺。Aurora成立于1989年，创始人兼CEO John Langford是美国AIAA的现任主席。
并在最近整合内部资源，成立专门的飞行汽车研发部门——NeXt。
中国除了吉利之外，还有一家叫作酷黑科技的飞行汽车start-up，试图在2025年的时候，把人送上城市上空，获得了英诺和知合出行数千万元的投资。
这仅仅是一个开始。
难以抗拒
飞行汽车的发展，有望让北京的二环以内“升级”为“贫民窟”。
人类的城市化进程在持续不断地推进。
为提升容积率，一幢幢摩天大楼在地平线上拔地而起，聪明的人类在居住领域，充分地利用了立体空间，让地球容纳人口能力获得指数级提升。
不幸的是，随着居住容积率不断上升的同时，城市在出行上，依然是令人绝望的平面交通，交通拥堵日趋成为大城市的“噩梦”。
为此，美国旧金山的居民，每年需要花230个小时用户上下班的通勤，洛杉矶和悉尼的白领每年的通勤消耗是280个小时。
事实上，这个数据在中国的大城市则会更加恐怖，比如北京，白领们浪费在路上的通勤时间每年将会超过400个小时。
在中国，有13个城市人口超过1000万，如果把这个数字略微缩小到800万，大型城市的数量则是30个。
几乎每一场城市规划会议，城建部门和交通部门和汽车部门之间总会爆发剧烈的争吵。一方拼命希望限制汽车的保有量，一方要大力发展汽车工业。美好的愿望一再败给惨烈的现实。
城市的执政官们无以应对日渐增多交通工具，他们不得不采取限制人口、现在交通工具数量，甚至是限制出行等极端措施。
我们不得不面对这种严峻的挑战：捉襟见肘的交通问题，已经成为限制城市规模增长的最大瓶颈。
他不仅让居民饱受通勤困扰，极大降低幸福感，同时将大量的时间浪费在路上，制约了生产力的提升，更关键的是，让地球的人口承载能力大幅度下降，让很多所谓的“某些人”不得不离开大型城市，丧失摆脱贫困和改变命运的机会。
交通从平面交通走向立体交通，是人类解决上述矛盾的唯一选项。
与此同时，飞行汽车应用于城市通勤另外一个显而易见的好处是，将扩大大型城市的边界。
在过去很长的一段时间，北京的房子越靠近城市中心，价格就越贵，核心的逻辑是离城市中心越近，消耗在通勤上的时间就会越短。
事实上，市中心由于缺少足够多的建设用地，人员密集，日渐拥堵不堪，无论是居住还是生活质量均每况愈下。
在纽约、伦敦、巴黎等发展时间比较久的城市，更多的人们倾向于将居住地往市郊迁移，而在市中心则会有一些“贫民窟”。
鉴于“飞行汽车”不会有交通拥堵之虞，且通勤的速度是私家车和出租车的5倍以上。60km的距离，在15分钟左右就可抵达。
这就意味着，平时住在延庆，而去北京市区上班几乎可以转瞬抵达。
这将会让位于城区拥堵的闹市的房子瞬间丧失吸引力。
飞行汽车会使得北京市区的任何一个地方，抵达北京国际机场的时间缩短到10分钟左右，而且会像地铁一样准时。
飞行汽车将会使得人类有更大的能力和机会去亲近大自然、开发大自然。
比如，刚刚获得英特尔和丰田投资的飞行汽车公司Joby Aviation研发中心的位置就非常另类，位于加州的北部海岸，在蒙特利半岛和圣塔巴巴拉之间的一个山谷之间。外面的人想进入他们的老巢，必须搭乘直升飞机飞越崇山峻岭，再降落到谷底。
有了飞行汽车之后，人类在地球的表面逢山开路、遇水搭桥的工作量将会大幅度降低，更多的这些“包工头”们将会转移到地底下，致力于为人类带来更多的出行空间和生存空间。
当然，人类终极的未来，在于摆脱地球的重力，走向更加浩瀚的星辰大海。
看起来很难
吃瓜们，永远不要从自己的角度相处一堆问题说“no”，你们想到的问题，航空界的精英们比你们有更加深刻的认识。
那么飞行汽车走进现实生活的最大挑战是什么呢？
Uber在2016年10月份，在启动打造“飞行出租车”生态系统时，对此有着非常充分的论述，他们总结大概11个大方面的问题，简介如下：
1、政府监管。
现阶段的民航和通用航空的监管法规，无法支持城市空域的飞行出租车实践的监管需求。这里不仅仅是法规的问题，还包括技术问题，比如航路的监管和控制。
2、动力电池能量密度不够。
这里需要额外指出的时，目前的飞行汽车研发界，对未来的飞行汽车采取纯电动驱动，已经达成了一致，原因如下：
A、燃油发动机如果在低空域使用，会造成空气污染问题。
B、电机驱动能解决驱动噪音问题。
C、电机驱动将极大简化飞行器的结构。
D、电力的运营成本远低于燃油。
但目前飞行汽车领域使用的动力电池的能量密度还停留在140Wh/Kg的水平。Uber预测，但动力电池的能量密度达到400Wh/Kg的时候，飞行汽车的经济性将会显著提升。
3、飞行汽车运行效率
这个问题的最终会落实到一个指标，百公里电耗，目前国内的电动车水平约为20度电左右，Uber飞行汽车研发团队的工程师们发现，如果当cover的旅程足够长，飞行汽车的经济型将会显著上升。飞行的士的这个数据，可以达到31度的样子。
因为不用频繁垂直起降，通常这是比较消耗能量的。飞行汽车一个比较高的速度，比如125MPH巡航时，经济性是最好的。而电动汽车时速提升到120Km/h时，百公里电耗将飙到40度电以上。
直升机最大的问题是没有机翼，不能使其在巡航中保持高经济型。未来的飞行汽车将会是直升飞机和商用航空飞机的综合体。
4、飞行汽车的性能和可靠性。
这是显而易见的问题，但这个挑战会随着产业化的落地而解决。
5、价格。
价格有多个因素决定。首先是飞行汽车本身的价格，这里又由研发和制造两个因素造成。目前直升机价格比汽车贵的核心原因是世界上销量最高的商用直升机，年销量也没超过500辆。一些明星车型的年销量甚至会超过100万辆。
产量的巨大差距，导致了汽车上复杂性远远超过直升机的发动机价格，会远远低于直升机发动机的价格。
其次，飞行汽车发展的第一阶段无疑会先以“飞行的士”的形态存在。
鉴于飞行汽车在每个小时之内的可cover的距离会是汽车的5倍左右，且飞行汽车在其设计生命周期里，能够飞行的里程会是汽车的20倍左右。
因而飞行的士的价格，未来有希望比地面的士便宜。
6、噪音
目前所有的飞行器在运行过程中，都有着震耳欲聋的噪声。对于城市空中交通而言，这显然是不可接受的。
7、污染。
内燃机动力系统不是飞行汽车的选择。哪怕是航空业，已经为全球贡献了4%的温室气体排放。数据表明，一架从伦敦飞往纽约的航班，每个人造成的排放，相当于欧盟一个普通家庭一整年供暖所产生的温室气体排放。
尽管目前大型飞机的人均百公里油耗约为3.5L，远远优于普通的私家轿车，但架不住数以万公里计算的长距离航程而产生大量的排放。
8、安全
从公众的角度而言，欲使飞行汽车成为城市立体交通的一部分，用户教育的工作依然漫长而遥远。这需要让人们相信，搭乘低空飞行器的安全性要高于搭乘汽车。
9、垂直起落的基础设施
城市空中通勤的垂直起落点建设，也是一个系统工程。这些基础设施除了满足人们更快地中转之外，还需要解决飞行器在运营上快速充放电的要求。这样的垂直起降点，在一个城市中需要上百个，甚至更多。
10、飞行员
相对于全球范围内数十亿持有驾照的驾驶员而言，在过去的50年，人类世界持证驾驶员的数量一直在70万名左右波动。
驾驶员数量的匮乏，以及培训所需要的高成本，在很大程度上限制城市空中交通事业的发展，在未来也会如此。
幸运的是，自动驾驶时代正在到来。
若论自动驾驶的难度，与离地面的高度呈反比。因为飞行距离越高，驾驶环境越简单，对AI司机的智能化要求越低。
大型飞机在巡航过程的自动驾驶已经实现，但私家车的自动驾驶，依然挑战重重。
飞行汽车核心的挑战在于以下几个方面：首先，技术能不能突破？尤其是在空气动力学、轻量化和驱动系统方面。其次，是在经济学方面，能否对地面的出租车起到替代。最后，在可持续发展方面能否符合未来的要求。
挑战都不是事
针对上述问题，工业界给出了一系列的解决方案，面向未来的飞行汽车雏形逐步变得清晰。
能够垂直起降。这是所有飞行汽车的标配，城市拥挤的空间要求飞行汽车在非常狭小的空间里就能完成起降。
具有卓越的空气动力学性能。使得在巡航的过程中，能极大降低能源消耗。这点会变得越来越重要，这是飞行汽车区别于直升飞机的重大区别。只有具备良好的巡航性能，才能使得飞行汽车在中长距离的出行运营过程中击败地面交通工具。
在很大的概率下，投入运营的飞行汽车，会拥有机翼。而无人机这种多旋翼的解决方案，能效比较低，未来恐怕只会在一些特定场景中应用。
纯电动。纯电驱动有多个优点：A、在运营过程中零污染。B、电机驱动使得飞行噪音处在人们可以接受的范围内。C、电能的成本远远低于石油能源。将会让飞行汽车的运营成本大幅度降低。D、电驱动可让飞行动力系统的结构复杂度大幅度降低，有利于设计和布置。
无人驾驶。鉴于培训飞行员的成本大大高于培训司机的成本，且飞行员的存在也会降低小型飞机的载客量，航空界开始达成一个共识：未来的飞行汽车将会拥有无人驾驶系统。
无人驾驶的另外一个好处是，在航路管理、空中交通管控等方面，会显著降低难度。
让我们再看看在经济模型上，飞行汽车是否可行。Uber在2016年算了一笔账：
以Model S为例，如果车速到了超过141km/h时，百公里电耗将会达到41度。而在这个点，飞行汽车的能耗经济性将超越Model S，随着速度提升到201km/h时，飞行汽车获得最好的能源经济性，百公里的电耗将会降低到31度。这将会是一个非常理想的运营数据。
对飞行汽车而言，巡航的距离越长，能源经济性会越好。
一般而言，用于飞行出租车运营的飞行汽车，时速设计都会在300Km/h。在现有的电池能量密度情况下，续航里程会在150Km左右。
接下来具体看一看Uber一个飞行汽车的经济学模型和边界条件。
边界条件假设如下：
1、这辆飞行的士拥有4个座位，通过Uber的软件，确保每次飞行的座位空置率控制在33%以内。
2、飞行的士毛重量为1814Kg。
3、动力电池的Pack能量密度为400Wh/Kg，电池包可储存140KWh的电，循环寿命为2000次。
4、电机的动力要求为，500Kw的垂直起降能力，1分钟之内能够完成升空和降落。241Km/h巡航时的动力为71Kw，322Km/h的动力为120Kw。
5、每年飞行2080个小时。共享汽车和商业航空飞机每年的工作时间在3000-5000小时之间。
6、每度电的价格为0.12美元。
7、飞行汽车的造价为20万美金，这需要飞行汽车的年产能达到5000辆，预计2025年可以达到。
8、每辆飞行汽车的整个生命周期可飞行500-600万英里，用13年，目前商用飞机可用30年。
9、每个示范城市的飞行出租车队数量达到1000辆，这个城市需要有83个垂直起降港，每个起降场地能够允许12辆飞行出租车同时起降，同时配备3个超充和9个慢充。每辆飞行汽车年起降场地租赁费用预估为8.6万美金。
10、每辆飞行的士的飞行员年费用为7.5万美金，电子设备和传感器升级维护成本6万美金。
11、Uber认为，电动飞机由于结构大幅简化，其维护成本降会是直升机的50%，整体的维护费用，会是整个运营费用的22%，约为8万美金每年。
12、保险和其他的间接运营费用占比约为12%，为4.5万美元每年。
基于上述的假设，Uber认为可以将飞行出租车每英里的运营成本控制在0.496美元。现阶段，Uber X（类似于专车）每英里的价格为2.34美金，Uber Pool（类似于拼车）的每英里价格为1.36美元。
飞行汽车成本构成
根据美国最大的汽车后市场服务机构AAA的数据，2016年美国私家车主每英里的运营成本为0.73美元。
鉴于此，Uber们乐观地预测，在未来飞行出租车对私家车的替换，在经济上是完全可行的。
人们何必要饱受堵车和找不到停车位之苦，而不花费更少的钱、用更少的时间，去打一个“飞的”上班呢？
在这样的背景下，我们看一看全球范围内飞行汽车的“军备竞赛”。
美国人遥遥领先
在飞行汽车研发的前沿，美国人遥遥领先于世界上的其他国家。
参与这个事业的公司包括科技巨头支持的初创企业，也包含像Uber这样的出行公司，还包括像波音这样的传统航空巨头，NASA也在做各种工作，推进技术快速落地和量产。
拉里·佩奇，地球最为传奇的科技英雄和富豪，是飞行汽车的头号拥趸。2010年，佩奇唬弄了斯坦福大学航空航天学教授Ilan Kroo，组建了这个领域大名鼎鼎的创业公司Zee.Aero。
Zee.Aero作为早期的探索者，为飞行汽车事业贡献了大量的人才，包括空客飞行汽车子公司的CEO Rodin Lyasoff，Uber飞行汽车业务Uber Elevate负责人Eric Allison等行业风云人物。
Zee.Aero已经成功地将一款名为Cora的eVTOL送上了天空，Cora无疑会是一款帮助人类实现飞行汽车梦想的明星产品。
Cora
佩奇唬弄到的另一位投身飞行汽车事业的大牛是Sebastian Thrun，前谷歌副总裁、Google X联合创始人、谷歌无人车项目的创始人，Thrun所运营的公司叫做Kitty Hawk，1903年，莱特兄弟在北卡罗来纳一个叫做Kitty Hawk的地方，将人类第一辆飞机送上了天空。
2016年底，Kitty Hawk推出了一款具备垂直起降能力的低速飞行汽车Flyer。区别于Cora定位于做飞行的士，Flyer的市场定位是在一些特定场景的娱乐休闲驾驶，比如景区，或者是富豪们的私人玩具。
2018年初，拉里·佩奇将Kitty Hawk和Zee.Aero整合为一家公司，由Sebastian Thrun领导，集中力量，推进飞行汽车的量产和落地的速度。随后，Zee.Aero的CEO就出走Uber了。
2018年7月16日，拉里·佩奇投资了第三家飞行汽车的start-up——Opener。
相比于Kitty Hawk等公司自己造飞行汽车产品的打法，Uber“不造车”，它的玩法是打造生态。
Uber认为，飞行汽车最重要的落地方式是出租运营。优势包括利于监管，利于航路的设计和管理，利于迅速上规模，对价格不敏感等。
Uber提出，在“飞行出租车”这个生态系统中，需要包括出行运营商、产品制造商、监管者、地方政府、垂直起降点运营商和充电服务商等角色，只有这些人各司其事，各自做自己擅长的事情，才能更快地促进飞行汽车的落地。
Uber概念版飞行汽车
在这个生态系统里面Uber的作用是：
协调政府，比如美国的FAA、欧洲的EASA等监管机构，在产品认证和航路管理上制定符合要求的监管政策。
调制造商，如波音、空客等，制造出经济性满足要求、安全和环保的、同时能够与基础设施、充电设施彼此适配的产品。
协调基础设施建设。为此，Uber还与市政单位、建筑设计公司、大型物业运营商合作，打造适合飞行出租车起飞和降落的“空港”。
然后，Uber向制造商采购产品，向“空港”运营商租赁场地，向充电运营商采购电以及充换电服务。所有的这些费用，通过Uber AIR软件招揽“打飞的”的客户，为整个生态系统提供订单和收入。
毫无疑问，这是一个聪明的策略。
当Uber、FAA、NASA、波音、洛杉矶政府等这些巨头通力合作，共同打造飞行汽车生态时，“飞的”量产的可能性得以大幅提升。
Uber Elevate生态希望在2020年时，在洛杉矶和达拉斯试运营飞行汽车，在2023时，能够实现商业化运营。
与此同时，不知道我们的滴滴在干什么？
当谈到城市空中交通时，波音公司不应该是一个被忽略的名字。这家公司在过去的一年交付了763架飞机，录得营收934亿美元，净利润82亿美元。
作为全球最大的飞机制造商，波音公司显然难以抗拒潜力巨大的城市空中交通市场的诱惑，动作频频。
2017年11月，先是收购了美国久负盛名的航空技术公司Aurora Flight，控制了这家公司掌握的飞行汽车以及自动飞行技术。2018年7月18日，波音公司对外宣布，成立波音NeXt事业部，整合整个公司的资源，并联合其投资的AI初创公司Spark Cognition，除了打造飞行汽车外，还将打造空中交通管理系统。
波音公司在飞行汽车领域的激进人物是该公司的CTO Greg Hyslop，这哥们在奋力推进波音在这个领域的雄心壮志的落地。波音风投部门（波音HorizonX）的副总裁史蒂夫·诺德伦德(Steve Nordlund)则领导新组建的波音NeXt，整合全公司资源打造飞行汽车。
波音去年收购的子公司Aurora计划在2020年试运营飞行汽车，地点是迪拜。Aurora也是美国空军无人驾驶飞机领域的技术合作伙伴。
欧洲是另一重镇
欧洲是传统的航空工业重镇。
鉴于飞行汽车更多的属性还是飞行工具，且对自动驾驶的要求远远低于地面的无人驾驶汽车，因而避开了欧洲国家的弱项AI和互联网，所以这个行业在欧洲得到了蓬勃的发展。
慕尼黑的Lilium，无疑是欧洲飞行汽车的Super Star。
这家创建于2015年的德国飞行汽车Start-up，在2017年9月，拿到了中国科技巨头腾讯领投的9000万美金融资。Lilium希望在2019年实现载人飞行，在2025年时将飞行出租车投入商业化运营。
Lilium由慕尼黑工业大学航空航天专业的“最优毕业生”Daniel Wiegand和他的同学们创建，截止目前已经吸引了包括共享出行、传统汽车的大量精英加盟。
该公司最近一次震动传统汽车界的招聘，就是挖走了汽车工业传奇的设计师——法拉利公司设计总监弗兰克·斯蒂芬森（Frank Stephenson）。
斯蒂芬森是宝马X5、新Mini法拉利F430、玛萨拉蒂MC12和迈凯轮 P1的设计师，将全面负责Lilium的设计。
空客无疑也是飞行汽车的行业的先驱，作为波音的生死冤家，空客联合西门子、劳斯莱斯，全力以赴地推进纯电动飞行汽车的研发。
西门子和劳斯莱斯之所以如此激进，核心原因在于传统的燃油航空动力系统的半壁江山已牢牢地被通用电气所控制，劳斯莱斯尚能略微与之分庭抗礼，西门子连汤都喝不到。电驱动飞机的崛起，是他们卷土重来的天赐良机。
所以，在空客的号召之下，他们自然而然地抱在了一起。
在2016年，空客就成立了城市空中交通部门，立志打造飞行的士。
此前的2014年，空客在硅谷组建了负责飞行汽车研发的子公司A，推出了一个叫做Vahana的机型，“Vahana”的原意是“神的座驾”。
Vahana
Vahana对于人类实现飞行汽车的梦想，无疑更具里程碑的意义。然而对空客而言，让他们的空中交通梦想广为人知的，是其与奥迪联合打造的概念版飞行汽车Pop·Up。
该款概念车于2017年3月份在日内瓦车展亮相时，引起了巨大的轰动。Pop·Up是第一款进入公众视野、引发大量关注的飞行汽车概念车。
Pop·up
空客希望在2023年时能够试运营飞行的士业务，在2025年通入商业化运营。空客的现任CEO为Rodin Lyasoff，毕业于麻省理工学院航空工程专业。在此之前，曾在拉里·佩奇所投资的飞行汽车公司Zee.Aero出任要职。
欧洲另外一家已经获得大额融资的飞行汽车Start-up是Volocopter。
这家公司在2017年8月，获得了2500万欧元的融资，由豪华汽车品牌戴姆勒领投，投资者还包括intel。英特尔最近撒币的势头真得非常凶猛。
Volocopter的VR200是目前世界上已经完成了载人飞行的纯电动eVTOL，而且在德国和迪拜已获得飞行许可。Volocopter VR200更像是一款纯电动直升机。
在2018年CES英特尔的场子上，在时任英特尔CEO科再奇先生演讲当中，Volocopter的 VR200升空助兴，现场掌声雷动。
Volocopter创建于2011年，现任CEO为Florian Reuter，此前是西门子技术中心创新技术投资负责人，CTO Jan-Hendrik Boelens是空客的首席工程师。他们希望在2021年，使得飞行汽车能够展开商业化的试运营。
亚洲被吊打
在航空领域，亚洲处于被动挨打的局面，在飞行汽车领域，这样的局面看起来更加被动。
日本鉴于没有民用航空，在飞行汽车领域的突破，只能寄希望于像丰田、本田这样的汽车制造商。
本田拥有一些通用航空的业务，并未形成气候。
丰田则参与了一些飞行汽车初创公司的投资，比如美国的Joby Aviation。在日本，丰田还投资了一家叫作Cartivator的飞行汽车项目。
这个项目由丰田的汽车工程师团队于2012年利用业余时间创建，目前已得到丰田公司4000万日元的投资，他们寄希望于在2020年，能够利用其研发的命名为Skydrive的飞行汽车，点燃东京奥运会的圣火。
这个项目看起来还处于初级阶段。丰田扶持它，更像是一种政治任务。
丰田是整个日本工业界为数不多的具备世界级影响力的工业企业，然而这家公司在经营上奉行稳健和保守的经营理念，哪怕是在其主营的汽车业务上，对于前沿技术如无人驾驶、电动车、车联网，反应都非常迟钝，很难指望在飞行汽车这样前沿项目上有所作为。
在科技领域，日本人正陷入可怕的“看不见、看不起、看不懂、追不上”的怪圈。
在亚洲范围内，中国是唯一一个有可能在飞行汽车领域追赶北美和欧洲步伐的国家。中国已有门类齐全的航空航天工业基础，并且也有非常不错的人才供应。
遗憾的是，中国的航空事业以国营为主，体制原因导致产业活力不足、缺乏创新。当巨大的机会来临时，“套子里的人”难以把握住历史赋予的契机。
车评君在探讨飞行汽车问题时，大量的反馈是“能否被政府批准”这种毫无锐气的问题。
事实上，作为全球范围内前沿的和充满未来的技术，飞行汽车的政策供应并不是难以克服的障碍。更多的情况下，地方政府的招商引资部门闻风而动，热情邀请落户。
在中国，有三家企业在推进飞行汽车研发工作。
吉利控股在宣传上比较激进。
这家公司在2017年11月份，对外宣布收购美国飞行汽车初创公司Terrafugia。
Terrafugia由麻省理工学院优秀毕业生Carl Dietrich和他的几个同学在2006年创立，该公司是世界上第一家将飞行汽车送上天空的初创企业。Terrafugia走的也是“飞机+汽车”路线：即车辆既能在路上行驶，又能在空中飞行。
这样做的问题非常明显，为了路上行驶，不得不牺牲很大一部分空气动力学性能，使得其在飞行的时候，效率和直升飞机相当。而像Lilium Jet、Kitty Hawk的Cora以及空客的Vahana追求的是极致的空气动力学性能，其在巡航时的能源效率，几乎是直升飞机的5倍以上。
Terrafugia另外一个痛点是，因为在2006年就投入研发，彼时的动力电池系统根本不足以支撑汽车的飞行，他们不得不转向于类似插电式的混合动力系统，一方面试图消灭燃油机驱动引擎的噪音污染，同时还能提供足够多的空中续航里程。
将内燃机带上城市的空域，是一件愚蠢的事情。Terrafugia的Transition另外一个缺点是不能垂直起降。
2016-2017年，尽管该公司的创始人兼CEO Carl Dietrich多次来到中国，试图从中国的土豪那里募集足够多的资金，但无奈还是没有成功。
万幸的是，雄心勃勃的李书福先生收购了他们，金额没有对外公布，但车评君从知情者处获悉，收购对价约为几千万美金。
关于飞行汽车，目前的发展趋势已经比较明显，像吉利的Terrafugia，斯洛伐克的AeroMobil，以及荷兰的PAL-V，这几家主要以面向私人市场、以内燃机或混动为动力系统、不能垂直起降、产品概念为“飞机+汽车”模式的，基本上会以失败告终。
因为在短期之内，这种模式难以解决噪音、空中污染、能源效率以及私人保有的准入问题。
AeroMobil目前已经开始在尝试具有垂直起降能力的纯电动飞行出租车。
中国还有一家叫做酷黑科技的公司，在尝试做飞行汽车。
在这家公司脱胎于军方的陆空两栖智能装备项目，由北京理工大学孵化而来，受到北京理工大学校长、中国空管新航行系统技术重点实验室主任张军，中国科学书记处书记、北京理工大学副校长项昌乐教授的大力支持，是国际首家研制基于涵道飞行平台的空中智能机器人及陆空两栖汽车等一系列智能装备的创业公司。
酷黑科技的飞行汽车，与空客与奥迪联合打造的Pop·Up相似，分为涵道式飞行模块，驾驶舱模块和底盘模块。Pop·Up有四个涵道，而酷黑科技的FullMars·浮具有6个涵道。
这家公司计划在2018年珠海航展时将1:1的飞行器送上天空。酷黑科技目前已经获得英诺天使基金、知合出行的两轮数千万元的融资。
中国另外一家做飞行汽车的初创公司是亿航智能。
这家公司此前是以无人机为主营业务，在工业无人机领域有所建树，后来开始进入飞行汽车领域，目前打造的原型为亿航184。
2018年2月，亿航智能CEO胡华智亲自搭载其自行研发的飞行汽车上天试航，并获得成功。截止目前，亿航184已通过了AS9100C国际航空航天质量管理体系认证，并拿到了中国民用航空局颁发的民用航空器特许飞行证，批准亿航184在广州研发基地进行飞行测试。
尽管这家公司已经在迪拜进行飞行出租的测试，但亿航184的挑战很明显，利用四轴八旋翼的无人机用于交通运输，能源效率会极低，难以承担作为飞行的士的重任。也许可以在某些景区，或者特定场所的摆渡或者观光。
无人机制造商转型做飞行汽车，没有任何优势，因为飞行汽车核心竞争力在空气动力学性能、电驱动、轻量化和无人驾驶方面。
飞行汽车界的iPhone
在人类飞速向城市立体交通跃迁的过程中，革命性的产品将起到决定性的作用。
移动互联网和智能社会的诞生是因为有了苹果的iPhone，而在目前的飞行汽车产品中，哪些产品有可能会成为城市空中交通中的iPhone呢？
关于面向未来的飞行汽车，产业界达成的一些共识是：空气动力学性能好、能耗要低；纯电驱动；能够垂直起降；具备无人驾驶能力。
让我们把主流产品的参数罗列出来，做个理论上的横评：
酷黑科技对数据的收集做出贡献
截止目前，飞行汽车的产品根据用途可分为三类：
1、用作空中的士的产品。比如Lilium Jet、Vahana、Cora、S4、VC200和Fulmars。这类产品，极端追求空气动力学性能，绝大多数都有机翼，以大幅度降低巡航时的能耗水平。在这些产品中，Lilium Jet，Vahana、Cora均有很强的竞争力。
鉴于Kitty Hawk的CEO是谷歌无人驾驶的创始人塞巴斯蒂安·特龙，我们有理由相信，Cora在无人驾驶方面，表现会更加卓越。Lilium的综合表现很出色，尤其是涵道可以旋转的设计让人印象深刻。
VC200和Fulmars，一个是电动直升机，一个是涵道式无人机，在能耗表现上会比较吃亏。
2、用作私人市场的产品。包括BlackFly、Flyer和Pop·up。BlackFly和Flyer从目前看，都已经具备了量产的可能，但续航里程非常短，近期的用途只能是富豪的玩具。在航路和空域管理上挑战都比较大，只能在特定的场景使用。
Pop·up和Fulmars非常类似，其整体落地的难度更大，因为不仅有空中飞行部分，还有地面的行驶部分，整个生态的建设需要更长的时间、更多的协同。
3、其他类。比如亿航184。相对而言，其产品定位看起来不够清晰。并没有看到特定的具有潜力的应用场景。
车评君认为，目前以城市飞行的士为核心应用场景的产品，更容易实现商业化和量产。从这个维度看，Lilium Jet，Cora和Vahana获得成功的概率很大。
现阶段，受制于动力电池的能量密度，飞行汽车在载重上的数据不大理想。比如，Joby Aviation，他们目前与Uber合作设计的电动飞行汽车，能量密度只有140Wh/Kg，而特斯拉的2170电芯的能量密度已到280Wh/Kg。
随着全球电动车产业的高速发展，业内人士普遍预计到2025年时固态锂电池将会实现量产，届时动力电池的能量密度可望达到600Wh/Kg，这将会极大地促进飞行汽车产业的发展。
总结
在全球飞行汽车所有的核心玩家中，看起来拉里·佩奇支持的Kitty Hawk，中国腾讯投资的Lilium，空客的子公司，以及英特尔、丰田和捷蓝航空投资的Joby Aviation，有更大的机会在竞争中脱颖而出。
事实上，中国飞行汽车创业比欧美条件更好，因为欧美国家并没有成熟的动力电池产业，以及对应的成熟电驱动生态系统。
中国人目前在这个领域最大的差距是观念，以及缺乏足够的雄心壮志。
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