开车上天不是梦,「飞行汽车」的到来比我们想象的更快
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本期「硅谷早知道」是36氪记者徐涛、Nicholas对硅谷总部Udacity飞行汽车课程负责人、斯坦福大学人工智能博士 Jake Lussier的采访。
36氪就空中交通的特点、飞行汽车的制造成本、搭载费用、适用人群等，与Jake Lussier进行了交流。
文 | Nicholas徐涛
校对 制作 | 秘从从
有个很老的段子，说大家都被堵在了路上。一个司机不断摁喇叭催前面的车，非常惹人烦。前面的人说：“有本事你飞过去呀！”
但有没有可能，我们真能坐上会飞的汽车越过糟糕的路面交通呢？
“我在刚加入飞行汽车项目时，觉得这看起来非常遥远。但你学得越多，你就越觉得近在咫尺，而且是无法避免的。” Jake Lussier 说，他是斯坦福博士，2017年夏天开始接触飞行汽车项目。
在2017年末，Lussier 开始在硅谷教育创业公司 Udacity 负责飞行汽车课程。这个课程希望能传授给学生制造飞行汽车的知识。
Udacity 开设“飞行汽车课程”这件事，对业界影响颇大。因为开设这门课程的正是 Udacity 创始人本人 Sabastian Thrun。他在硅谷举足轻重，曾是 Google登月实验项目 Google X 的创办者，也是 Google 最开始做无人车的元老人物，并因此被称为无人车之父。2015年，他又创办了飞行汽车公司Kitty Hawk（小鹰）。Jake在斯坦福的导师，正是 Sabastian Thrun本人。
对于我而言，即使知道已有很多公司已经在研发飞行汽车，但依然觉得离大众非常遥远，更加像是极客们的业余项目。但 Jake 的态度乐观得让我吃惊。我忍不住问他，当他在说飞行汽车时，究竟是在说什么？那种装上轮子的小型直升机算不算是会飞的汽车呢？
Lussier是这样解释的：“飞行汽车笼统指那些触手可及，也很安全，普通人可以每天使用的飞行器。” Lussier说。“飞行器”，“普通人”，“每天使用”，这几个关键词说出来依然让人觉得科幻。
事实上，很早以前，人类就想要发明出可以飞的汽车。
18世纪开始就有人想要发明会滑翔的马车。
到1917年，也就是怀特兄弟造出飞机来后不久，有一个叫做 Glenn Curtiss 的人开始试图造会飞的汽车。他因此也被称为飞行汽车之父。不过他显然没成功。
1932年，一个叫做 Waldo Waterman 的人也开始设计飞行汽车，并在 1935 年为此创办了相关的公司。他先后一共造了 5 驾原型机，其中两架甚至试飞成功，但因后续资金不足，也不可能有什么市场，因此这家公司不得不以关闭告终。
此后每隔几年就会有人想要尝试制造飞行汽车。就连福特汽车的创始人亨利·福特也有这样的梦想。他说：“把我们的话记下来，飞机和汽车结合的产品终将到来。你可能会笑，但它就是终将会到来”。
1980年代，波音也做过这样的尝试。
但在这段时间中，所有这些尝试的结局都不是很好：不是发生事故车毁人亡，就是最后因为没有实用性而只能大卸八块或被送进博物馆。
但现在，为什么硅谷开始抱有乐观了呢？
Lussier 说，一些技术已经成熟。
“你会看到很多技术已经成熟，例如不需要人工太多干预，高度自动化等等，这样的技术几乎都有了。这些需要的是一些AI驱动的智能化程序彼此合作。”
Lussier 觉得无人驾驶汽车也给了人们很多信心。在五年前，也就是2012年左右，即使在硅谷，人们也不觉得无人驾驶汽车会这么快可以上路测试。但现在，Google和很多传统车企的无人车都已上路测试了。
甚至，Lussier觉得，也许会飞的汽车某些方面比无人车都更容易做一些。因为路面总有很多复杂的情况，例如乱跑的小孩，或者奇怪的路牌。但对于飞行器而言，天高海阔，需要的感知部分少了很多。
而且很多无人车上的进展也可以用到飞行汽车上。
“我想这也是另一个我们对飞行汽车进展乐观的原因。” Lussier说。“我刚才提到，5年前无人车的开发状态就是现在飞行汽车的状态。你也许会想，可能我们要再花5年的时间让飞行汽车达到到无人车现在的状态；但就是因为飞行汽车和无人车在技术上有很多重合的地方，飞行汽车其实是从中可以受益很多。”
事实上，这个领域已有很多玩家。
除了 Sabastian Thrun 的 kitty Hawk 之外，这个领域还有很多创业公司，例如获得了包括腾讯在内巨额投资的创业公司 Lilium；中国的亿航；创业了很多年，然后在去年被中国吉利汽车收购的Terrafujia；
独角兽也加入了进来。Uber 在 2017 年春夏之交开了一场叫做 Uber elevate 的大会，希望和其它第三方，包括空客和 NASA、甚至是一些能提供楼顶停机坪的地产商进行合作。
当然，大公司也非常积极。除了刚才我们提到了中国的吉利，在这个领域进行了投资的腾讯，还有飞机制造商空客，投资了Kitty Hawk的 Google，等等。
这些公司想象的应用场景并不相同。
Uber 政策主管 Justin Erlich 在接受 TechCrunch 采访时，描述Uber想象的应用场景是这样的：
Uber会飞的汽车更像是打车在空中的延展。这些飞行器将停在城市的那些大楼楼顶。当人们想要用飞行器时，他们可以在手机上预定，然后在指定的楼顶等候飞行器将自己带到离目的地最近的一个楼顶。人们用它来进行短途的，不超过100公里的通勤，例如从旧金山飞到圣何塞，放在中国大概就是在上海上班的人可以住在苏州，天天打一个飞的去上班，或者住在通州的人乘坐这样的飞行器天天去海淀上班。
Uber对飞行器的想象也更加像直升机，只是直升机只有一个螺旋桨，但Uber设想的飞行器能有好几个旋翼，这样就能分担风险。
这大概也是很多人梦寐以求的通勤方式。当我问Jack他所想象的飞行汽车运用场景时，他说的也差不多。
而空客则测试了更多的想法，现在披露出来的有三种。其中一种叫做City Airbus的和Uber想法类似，更像直升机，用于短距离通勤；另外一种叫做Pop-up的，则设想了一种模块化的通勤工具，装上螺旋桨就可以飞，装上轮子就可以在地上跑。除此之外，空客还在硅谷最南段的圣何塞设计一款叫做Vahana的飞行器，这种飞行器只能坐一个人，但是速度很快，可以用于远距离的高速通勤。
空客 CTO Mark Cousin在一次大会上是这样解释的：
有一个事情我坚定相信，那就是在这个领域，我们会看到不同种类的飞行汽车，不同种类的设计。就像汽车一样，没有一种汽车能够满足所有人的所有需求。
尽管技术比以往任何时候都要成熟，也越来越多的厂商加入到这个领域，飞行汽车依然面临很多的挑战。
在同一个演讲中，空客的CTO Mark cousin也列出了一系列的挑战。例如如何实现更高程度的安全；如何能对环境更加友好；如何能让噪音不那么大；是否能使用清洁能源；电池技术是否能有突破；是否能有更加可靠的防撞系统；是否能将整体的成本降低下来。以及，更加重要的是，即使这些都做到的，如何才能说服公众，让他们愿意去尝试飞行汽车。
这同样也是 Jack 和我提到的挑战，但他将公众的接受程度视作为最难的一个挑战。因为其它的挑战通过工程师的聪明才智和努力应该都可以解决，只是时间长短问题。但如何让大众接受，却不是一个工程技术问题，工程师对此束手无策。
甚至连 Elon Musk 也不是太接纳飞行汽车这样的概念。在TED大会上，当他被问到对于飞行汽车什么看法时，他公开说：
我很喜欢会飞的东西。这个很显然，因为我造火箭，所以我喜欢那些会飞的东西。所以我对会飞的东西没有什么固有的偏见。但飞行汽车的挑战在那儿，他们特别吵，会带来很强烈的风。我们这样说好了，如果总有什么东西在你脑袋上方飞，一堆的飞行汽车飞得到处都是，我觉得会让人特别烦躁焦虑。你不会想着说我今天感觉不错，而是回想着那些车轮有没有擦干净，或者他们会不会掉下来把撞到我的头。
以下为36氪对此次采访的整理：
36氪：地面交通如何与空中交通形成对接？
Jake：我们现在要做的正是思考地面交通和空中交通的打通问题。尽管在未来，人们的出行方式将以空中交通为主，但其他交通方式——无人驾驶汽车、共享单车，当然还有步行——也同样会盛行。从古至今，每当出现交通方式的革新，我们并不是简单拥有了更多出行工具的选择，而是看到了全新的出行方式，这些科技重新颠覆了一切可能。因此在未来，地面自主系统和空中自主系统将会共存。
这意味着什么？抽象而言，自主系统将会代替我们完成大部分工作。因此我们并不会过多关注具体的交通工具，而是关注提供的服务。你早已在今天看到了这一点，乘客们并不在意自己乘坐的究竟是什么车，而是希望能够按时抵达目的地。在未来，这将被进一步展开，我们并不会在意自己乘坐的是地面交通工具还是空中交通工具，而是想顺利到达终点。我们该如何实现这一点？一开始，你也许会看到无人驾驶汽车载着乘客从飞行汽车枢纽飞进飞出。接着，在不那么遥远的未来，也许会出现新的自动控制系统，通过这些系统，乘客无需转换客舱，便能在地面和空中完成自己的旅程。
这些创新和机会着实令人惊奇！我们也非常期待能和学员们分享未来的这些场景。
36氪：多车同时飞行，飞行安全如何解决，是否也像飞机一样需要有序飞行？
Jake：在未来，空中会有成百上千辆飞行汽车同时飞行。因此，传统的人力协调系统将不再适用，我们需要设计高效的AI-驱动车辆优化和协调算法。
在我们飞行汽车开发纳米学位中，学员们将在“第一学期：空中机器人”中基于单辆汽车自治系统进行学习，而在“第二学期：智能航空系统”中，他们会接受大型自治系统带来的挑战，这实在激动人心。
36氪：空中飞行汽车的制造成本是否较地面汽车有优势？
Jake：一旦市场适应率和生产率大幅提升，我们可以预见飞行汽车制造业将比直升机更接近传统汽车制造业。
短期内飞行汽车还不会对汽车制造业产生威胁，因为像航空电子设备、电池、推进系统等元件都无法批量生产，其成本乃至人力价格也不如汽车经济。
不过一旦我们进入了以空中交通为基础的社会，这些都将改变。
36氪：飞行汽车的噪音问题，是否与普通汽车一样，让周围人能接受？
Jake：随着科技的进步，飞行汽车产生的噪音将比今天的直升机小得多。
例如，我们将会采用电子推进系统，而非驱动螺旋桨产生大量噪音的引擎，我们会使用更加安静的电子发动机，用来驱动体积和噪音都更小的旋翼。
Uber 的一项研究预测人们感受到的噪音将和今天的电子汽车那样小。
在我们的课程中，我们认识到这一点的确是重要的设计约束，因此我们将在学员学习 VTOL （垂直起降飞行）设计时让他们尝试研究噪音问题。
36氪：乘坐飞行汽车出行的费用能否大众化？
Jake：飞行汽车的成本将取决于多种因素，比如一趟车上面的乘客人数、车辆使用率、电池容量等等。我们很难去精确预算这一成本，但在 Uber 的研究中，乘坐飞行汽车完成 45 英里旅程的价格一开始会定在 130 美元左右，而这一价格最后会降到 20 美元左右。
这是可以接受的吗？问题的关键并不是价格本身，而是价值——是乘客们通过花费得到的收益。因此，尽管降低价格十分重要，但最大化收益同样重要。我们的目标用户是那些绝对离不开这些飞行汽车出行的顾客。
36氪：飞行汽车的定义人群是那些?
Jake：这个问题问到点子上了！哪些人离不开飞行汽车？
第一个答案就是字面意义上离不开它们的人——需要紧急救助的人。在无人机领域中，Zipline 是这方面的先驱，它通过这种方法在卢旺达提供紧急救助。它们为人们带来了大量收益，也快速适应了市场。这是获得大众支持的绝佳策略，也能迅速吸引购买者。
然而，紧急救助极具挑战性，范围也比运输市场小得多。相对小型无人机，对于那些生产和操控成本都更高的交通工具而言，这也有一定的风险。
因此，我认为当前大部分飞行汽车公司的主要市场是那些“超级通勤族”，他们每天在糟糕的交通状况下进行长时间的通勤，浪费了宝贵的时间。比如有些人经常在旧金山和硅谷的山景城之间通勤，每天至少花费3小时，这个案例实在是十分惊人。
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