深壹度丨六问成都“入选”eVTOL国家试点，“飞行汽车”真的来了？
来源：【四川日报-川观新闻】川观新闻记者 宁宁 王眉灵
要想富，先修路。地上有路不稀奇，稀奇的是，“天路”有望照进现实。
近日有消息称，中央空管委即将在六个城市开展eVTOL试点。这六个试点城市初步确定为合肥、杭州、深圳、苏州、成都、重庆。试点文件对航线和区域都有相关规划，对600米以下空域授权部分地方政府。
虽然相关部委还未正式公告，但消息一出，引发各界关注。什么是eVTOL？普通人何时能坐上？600米以下空域是什么概念？为何成都在流传的试点名单上？解答这些好奇，记者采访了相关企业人士、智库专家等。
问题一：什么是eVTOL？
eVTOL，是英文“Electric Vertical Take-off and Landing”的缩写，也就是电动垂直起降飞行器，指电动化、不需要跑道、可垂直起降的飞机。当然，它更为大众熟知的名字是“飞行汽车”。想必大家都不会陌生，科幻电影中描述的未来世界里，主人公开车飞行穿梭在高楼大厦间的场景。
但是，eVTOL不能和低空经济划等号。后者所涵盖的领域涉及方方面面，主要指依托垂直高度1000米以下、根据实际需要可延伸至不超过3000米的空域，以民用有人驾驶和无人驾驶航空器为主要载体，开展的经济活动，主要包括低空飞行、低空制造、低空保障和综合服务等内容。
问题二：为什么授权600米以下空域？这个范围可以满足什么运营场景？
这里说的600米以下空域，是指垂直高度600米以下的低空空域。根据民航局去年底发布的《国家空域基础分类方法》，飞行高度在120米以下的是消费级无人机，100-300米是行业应用无人机，直升机一般在高度300米左右，重型直升机大概在450米，eVTOL一般为300-600米。
也就是说，等到eVTOL拿到民航局适航证后，600米以下空域范围内能飞起来一部分eVTOL，并与前几个飞行器一起，从上往下形成立体的一体化飞行体系。
受访专家分析，尽管低空经济“主战场”在1000米以下，能600米以下放开，已是相对比较充分的授权。这意味着，低空飞行器可以获得更大活动空间，足够发展载人、物流、城市管理、城市救援、环境勘测等多种应用场景了。
其次，或许也与低空飞行器制造有关。
纵横股份研发的无人机。企业供图
四川巽飞航空工程技术有限公司董事长吴峻峰说，在600米以下空域，飞行器多使用电动多旋翼和组合翼动力结构，在新能源汽车构建了完备的动力电池、电机、电控的产业基础上，飞行器的设计、制造难度不是很大。
另外，600米以下可能还与信号覆盖有关，这也意味着基础设施的重要性。总的来说，选择600米以下空域进行eVTOL试点，是为了兼顾多种应用场景的需求，同时考虑了技术和管理上的挑战，确保空域资源的安全和高效利用。
问题三：600米以下授权意味着什么？
多位受访者表示，这是低空经济领域空域管理改革的重要尝试，改变了以往空域管理高度集中的模式，为低空经济发展提供了更灵活、更具适应性的空域资源配置方式，无疑对低空经济加速发展是又一大利好。
对地方来说，自主权更大，责任也更大。
成都宇虹智翔航空科技有限公司董事长叶贵德表示，说明政府主管部门是在认真思考低空经济产业落地了。他们需要承担更多的管理责任，包括空域资源的规划、分配、监管等工作，只有确保空域资源安全、有序、高效利用，万亿规模的低空经济才有希望成功。
沃兰特航空市场总监付常银表示，此前都和这六个可能试点的城市接触过，通过股权合作、产业落地、应用场景开拓等方式，在其中2到3个城市有相关的布局。如果确认试点，地方政府有了更大的自主权，从试点走向示范的过程中，既给自己提供了更多发展低空经济的机会，也为其他城市布局低空提供相关参考。
对企业来说，也是一大利好。
杭州迅蚁网络科技有限公司四川区域总监万瑶说，企业主营低空无人机物流，但可以从eVTOL试点中获益。这是因为试点会论证eVTOL在城市运营的可行性，而物流无人机好比载货的无人eVTOL，可以作为飞行安全性验证者参与进来，融合多种场景一起为空中航路搭建做规划。简单来说就是，“飞行汽车”先玩儿，再探索多种场景，进一步寻求降本增效。
叶贵德认为，这给eVTOL等低空飞行器量产落地提供了机遇。现在，低空飞行器最大的问题之一是造价太贵，由于成本和产量相关，一旦实现大规模量产，成本也就降下来了。
实现量产，四川走在前列。在第十五届中国国际航空航天博览会期间，四川沃飞长空科技发展有限公司发布eVTOLAE200航空器批产构型，标志着产品从科研正式走向量产。
四川沃飞长空科技发展有限公司发布eVTOLAE200航空器批产构型。企业供图
企业看重的还有更多。
杭州迅蚁网络科技有限公司四川区域总监万瑶说，希望地方政府加大对低空基础设施的投入，完善基础设施建设，包括建设更多的起降场地、充电设施等配套设施，以满足无人机物流的运营需求。
沃兰特航空市场总监付常银表示，空域只是企业看中的其中一个条件，未来还是要看地方如何具体落实推进，希望缩短企业的项目落地时间，只要条件适合，企业都会考虑进一步加大布局。
对此次消息涉及城市的消费者来说，在城市中“打飞的”、坐在家中喝上无人机送的咖啡等场景或许都将实现。
问题四：为何成都极有可能成为试点候选者？
或将入选试点城市，成都有迹可循。
雨前顾问装备制造研究部部长宗山雨说，成都市是全国首批低空空域协同管理改革试点区、民用无人驾驶航空试验基地（试验区），市域范围拥有3个协同管理空域、5条低空目视飞行通道，且以低空目视通道的方式连通德阳、眉山、自贡等城市，低空空域情况良好，低空运行经验丰富。
此外，成都市是国内同时拥有飞机整机和航空发动机整机设计、制造龙头企业的城市，同时也是国内首批制定低空经济专项政策的城市，当前已形成涵盖研发、设计、制造、测试、维修等较完整的低空经济产业链，在低空制造、低空飞行、低空科技创新等方面具有基础优势与先发优势。
彭州市桂花镇鹿坪社区无人机测试研发企业正在集聚。宁宁 摄
受访者还表示，发展低空经济，地理位置也非常重要。试点消息涉及成都和重庆，猜测可能和地理位置相关。一方面，川渝地区将有四座最高级别机场，在全国属于配置最高的；另一方面，四川、重庆都属于多山地形，所以要发展航空业，以后从成都、重庆到西安、武汉，有无人机物流就会非常方便。
问题五：目前仍待解决什么问题？
受访者指出，目前国内低空空域管理还存在两大问题，一是可飞的空域有限，二是可飞的空域呈块状，不连网成片，这导致飞行器只能在同一区域飞行，无法跨区域飞行，就像被一堵无形的墙拦住了。
如何破解？
一是要进一步放开空域，制定低空飞行标准。
叶贵德表示，未来发展低空经济，空域需要进一步放开，加快制定低空飞行标准，低空飞行实现多网融合，才能设定、管理好航线，航线可以看作低空经济产业链链主。地方试点可以从此处着手，先试先行，未来在更大范围推广开来。
多家企业同时呼吁，希望政府建立高效的审批机制，简化空域使用、项目建设等审批流程，提高审批效率。
二是要制定交通规则，确保飞得安全。
宗山雨表示，如地上的道路，“天路”也需要交通规则，确保低空飞行器飞得安全。建议成都结合低空空域运行现状，探索、研究制定低空交通运行规则，从空域管理、运营管理、飞行活动管理等方面对低空空中交通规则进行规范，确保低空飞行安全有序。
成都双创时代科技公司总经理宋斌说，从更大范围来看，美国已有低空经济相关的交通法律法规。当下，自己正在参与西南政法大学、清华大学交通研究所专家联合起草低空经济及立体交通法律法规管理系统，未来或将应用在全国范围内。
问题六：乘客何时能坐上“飞行汽车”？票价如何？
创道硬科技创始人步日欣分析，低空经济应该是有序、可控、安全地发展，第一阶段是ToB（对企业）和ToG（对政府）模式，采用固定线路运营或者景区旅游观光的模式入手，距离ToC（对消费者）还为时尚早。从目前的技术手段出发，随手“打飞的”还很难实现。
另有受访者表示，目前全国众多eVTOL企业中，只有亿航智能的EH216-S载人无人驾驶eVTOL取得了民航局颁发的型号合格证、标准适航证以及生产许可证。但不少eVTOL企业十分乐观，普遍预计2026年至2030年是“飞行汽车”投用的时间。
针对车票价格，受访者表示不会是一成不变的。
多位受访者表示，一方面取决于供需，另一方面取决于规模效应。eVTOL价格如果能降低至中档汽车的价格水平，才会有市场，成为普罗大众接受的出行工具。
四川沃飞长空科技发展有限公司相关负责人此前表示，一般由运营方根据飞行里程来定价，目前还未形成任何价格。
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