我国空域管理与低空经济的大场面
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蒋介石是哪一年离开大陆且再也未归的呢？与大多数人的认知不同，并非 1949 年 9 月，而是 1954 年 5 月 7 日。当日，蒋介石与儿子蒋经国登上浙江大陈岛，此地距离其老家浙江奉化的直线距离仅 130 公里。在大陈岛海边，蒋经国为蒋介石搬来一张椅子，蒋介石坐在椅上眺望故乡，一坐便是整整一天。蒋介石在日记中写道：“巡视大陈乃为五年来第一次回至浙土，其欢乐等于回武岭故乡，精神上不自觉其为何如此愉快也”，“春光明眸，留恋不忍离此矣”。随后，蒋介石登上飞机，从此再未回到大陆。一年后，大陈岛 12 万守军撤离。
许多人会感到奇怪，新中国成立五年了，为何蒋介石还能如入无人之境般随意来到大陆？这里有个冷知识，新中国成立后，因空军力量不足，东南沿海的制空权直至 1958 年之前都被国民党空军掌控，国民党飞机时常飞到大陆轰炸扫射。即便到了 60 年代，解放军空军通过入闽作战逐渐获得制空权后，国民党空军仍偶尔会派遣侦察机到大陆侦察。严峻的空防形势，造就了极具中国特色的空域管理模式。1950 年 11 月 1 日，中国首个飞行基本规则《中华人民共和国飞行基本规则》出台，明确规定空军负责军事空域的管理，包括国土防空、军事演习等，这些空域通常不对外开放，如需进入，必须经空军审批、管理和控制。此规定历经两次修订，沿用至今，以至于业内一直有 “离地三米归空军” 的说法。说实话，《基本规则》有利有弊。其利在于保证了空军的训练空域，维护了国家安全。毕竟中国与美国不同，美国有大量海上空域和盟国空域可供训练，俄罗斯的西伯利亚也是绝佳的训练空域，而中国空军只能在空防任务繁重的东南沿海训练。若空域放开，不明飞行器满天飞，与战斗机相撞还算小事（看看去年多个机场出现的黑飞无人机侵入机场事件便知并非空穴来风），被敌对国家的轰炸机侵入才是大事。所以，《基本规则》对维护国防安全意义重大。其弊端则是影响了民用航空的发展。1980 年中国民航从空军独立出来时，可用空域仅 20% 多，如今中国民用航空规模较当初翻了数十倍，但可用空域仍只有 20% 多。大家坐飞机都经历过晚点，航司常解释为 “流量控制”，这一方面是甩锅，另一方面也确实与空域不足有关。此外，中国通航和私人直升机产业发展不起来，正是因为空域审批繁琐，必须专线、专机、专人、专证，使用极为不便。虽空军已对空域审批作出一定改进，部分飞行高度 300 米以下的植保无人机、表演无人机和航拍无人机无需空域审批，但对整个民用航空发展而言，还远远不够。原本，在美军于第一岛链内维持强大海空力量，中国防空和国家安全至关重要的形势下，很多人对放松空域管制不抱期望。但自去年起，从国家到地方再到军队，都释放出一系列开放低空的信号。2024 年 3 月 5 日，政府工作报告明确提出要积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎，“低空经济” 首次被写入其中。
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2024 年 8 月，深圳发布《深圳市低空起降设施高质量建设方案（2024 - 2025）》，计划到 2025 年，全市开放无人机适飞空域占比突破 75%，搞好深圳无人机城市飞行试点。2024 年 11 月，在珠海航展新闻发布会上，空军宣布空军和民航部门支持四川、海南、湖南、安徽、江西 5 省低空改革和深圳无人机城市飞行试点，将建立军地民协同运行机制，分类划设管理空域，简化审批流程。2024 年 12 月，国家发改委网站显示已成立专门的低空经济发展司。显然，这些信号表明，发展低空经济并非政府工作报告中的泛泛之词，而是代表着未来政策的方向，极有可能像移动互联网、物流、新能源汽车一样，成为未来的新风口。
什么是低空经济？首先需明确低空的概念，低空是相对概念，一般指垂直高度在 1000 米以下的空域，有时依据不同地区特点和实际需求，可延伸至 3000 米以内的空域。在这片空域内，曾一度经济空白，因为民航飞机飞行高度多在 7000 米以上，航拍无人机飞行高度又过低，过去只有直升机在此空域活动。然而，直升机的应用场景有限，在无人机广泛应用的当下，其应用市场被大幅挤压，电力巡检、航空拍摄、文化表演等功能已被无人机取代，如今直升机多用于抢救急病患者和婚礼等场景。
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而中国当下推行的低空经济，与以往初级阶段的 “低空经济” 截然不同。简单来说，中国低空经济的主要载体有二：一是 eVTOL，二是无人机物流。eVTOL 全名为电动垂直起降飞行器，通俗来讲，就是电动化且无需跑道即可垂直起降的飞机，可理解为能垂直起飞的电动汽车。既然有了直升机，为何还需要 eVTOL？原因在于直升机价格昂贵。以民用直升机中的明星机型贝尔 407 为例，购买需约 400 万美元，其涡轴发动机烧航空煤油，运行成本达 1120 美元 / 小时，再加上飞行员和地勤维修人员的成本，绝非普通人所能承受，即便中国的富豪，也鲜少像美国富豪那样购买直升机。在我的家乡，有一家直升机婚庆公司，提供两种服务：一是将直升机停在场地 2 小时供合影，费用为 8000 元 / 场；二是新人搭乘直升机绕城区一圈后停在场地合影 2 小时，费用为 60000 元 / 场（含油费、飞行员费用、保险、维护及航线申报等）。虽然中国人普遍消费不起直升机，但确实有人有空中出行的需求。比如，遇到紧急会议却遭遇堵车，错过会议可能损失数百万元，该如何是好？又如，急病患者需送往医院却遇堵车，怎么办？再如，珠海需一份紧急文件，要从深圳紧急送达，深圳、珠海分别位于珠江口东西岸，走陆路需经中山市，耗时约一个半小时，走海陆虽可直达，但船速慢，耗时也差不多，而老板要求半小时送达，又该如何？eVTOL 便应运而生。eVTOL 概念起源于美国，2016 年，Uber 提出 Uber Elevate 空中出租车计划，引发 eVTOL 在欧美市场的热潮，使其从概念逐渐演变为产品 —— 飞行出租车。
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相比直升机，eVTOL 优势显著。其一为价格便宜，直升机烧油，eVTOL 用电，电车与油车使用成本有 10 倍差异，由此可见 eVTOL 的成本优势。2024 年 4 月，深圳进行了一次城际间的 eVTOL 载人演示飞行，从蛇口码头起飞，降落在珠海九州港码头，飞行 20 分钟，路程 40 公里，价格为 240 元人民币，折算每公里 6 元左右。需注意，这是包含研发和生产成本的试运行价格，一旦规模扩大，价格降至每公里 2 元并非难事。eVTOL 速度快、不堵车，还能欣赏空中美景，价格又亲民，想必很多人都想尝试，它是平民大众用得起的航空器，是 eVTOL 的一小步，却是人类城市空中交通的一大步。其二是安全。直升机构造复杂，而 eVTOL 结构简单，由电池、电动机、旋翼组成，许多机型采用多轴、多电机、多电池设计，如部分机型有 12 个电机，冗余度高，即便个别电机故障，仍可依靠其他电机维持飞行。直升机一旦主旋翼或尾桨故障，便会直接坠落。而且，直升机需人工驾驶，人易犯错，而 eVTOL 无人驾驶，可自动驾驶、自动起飞降落、自动规划路线、自动避障，人无需操作，睡一觉就能到达目的地。
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其三是使用便利度。直升机一般需在专用场地起降，即画有 H 的停机坪，而 eVTOL 对起降场地要求极低，楼顶、街道旁、操场、停车场等地均可起降，大大提高了应用的灵活性和便捷性。正因 eVTOL 具备诸多优势，各国均将其列为未来发展方向。美国的多家初创公司如 Joby 等已推出实用化产品，正努力获认证投入使用，FAA 甚至改变适航审定规则，为 eVTOL 开绿灯。欧洲的德国 Volocopter 公司已获适航证，并在巴黎奥运会期间试运营。日本则全行业发力，安倍晋三成立 “空运革命公私合营委员会”，联合本田、丰田、全日空、日本航空以及东京大学研究飞行汽车。2023 年 2 月 17 日，日本实现 “飞行汽车” 首次载人飞行，举国欢庆，却尴尬地未提及生产厂家，因为该车是中国亿航智能生产的。虽然低空经济近两年才被提出，但中国早在 2014 年就成立了亿航智能，并从 2018 年开始在全球展示飞行，日本人可谓少见多怪。而在巴黎奥运会上试运营的德国 eVTOL 公司 Volocopter，实则有中国吉利持股，中国政策松动后，吉利在国内复制出了 “沃飞长空”。此外，峰飞航空是美国明星企业 Joby 公司的最大竞争对手，Joby 一直想造出比峰飞航空更优的 eVTOL 产品。总之，虽中国政策松动较晚，但进展最快，照此速度，极有可能成为首个实现 “无人出租车” 的国家，感觉日本人这次选对了赛道，却被中国占了先机。
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看完 eVTOL，再来看无人机物流。此无人机物流并非传统送快递的无人机，传统 “快递无人机” 解决的是最后 1 公里问题，而 “低空经济” 概念中的无人机物流解决的是最后 500 公里问题。中国作为制造业大国，需将原材料从产地或港口运往工厂，也要把产品从生产地运往市场，大量货物需长距离运输。然而，中国的物流成本远高于欧美国家，中国物流成本占 GDP 比重达 14%，美国仅 7%。许多人疑惑，中国基建优于美国，为何物流成本更高？
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这既涉及物流管理、供应链信息化水平、卡车运营成本高的问题，也与中国通航不发达有关。在美国，干线物流靠发达的民航网络，大量载重约 1 吨的小飞机如赛斯纳 208 飞支线，上万条支线航线与 6000 多个通航机场构成高效、低成本的物流网络。而中国包括直升机机场在内，颁证机场仅 400 个左右，无法采用此模式，只能依赖卡车物流。但卡车存在接单调度和司机休息等问题，导致很多商品难以高效低成本运输。比如四川射洪盛产爱媛 38 号果冻橙，因果树多在山里，橙子需先经农用车或面包车运到镇上，再转中卡到成都物流中心发往全国，往往需 2 天时间。若镇上或村里有小停机坪，仅需 2 小时就能将橙子送到市里物流中心，这便是 “无人运输机” 的价值所在。
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巧的是，中国在该领域也是先行者。比如顺丰，一直头疼高端海鲜、贵重金属、生鲜水果及医用药品等高价值货物的高效运输问题，于是 2016 年找四川腾盾定制了一款无人机，追求 1 吨载荷、无人驾驶短距起降。不料，该无人机一问世便被空军看中，成了空军的 “双尾蝎”，拿去与日本航空自卫队 PK，其 36 小时的超长续航让日本飞行员苦不堪言。更夸张的是，2021 年珠海航展上，沙特豪掷 17 亿美元从四川腾盾买走双尾蝎无人机生产线。四川腾盾忙于赚石油美元，顺丰只能另寻他法，还真找到了翊飞航空的 ES1000。该机型主打 “吨级商载、百米起降”，对跑道要求低，三四线城市或偏远地区符合起降条件的地方众多，在水果产地村里建起降场地也不难。更关键的是，这种无人运输机设定航线后，可依靠 GPS 卫星、通讯网络自主起飞降落，使用成本和维护便利性远低于美国的塞斯纳 208。毫无疑问，一旦这种无人机运输机占领小镇天空，将成为中国现有通航网络之外覆盖乡镇的航空毛细血管网络，彻底激活下沉市场，为乡村振兴、城乡一体战略带来新局面。届时，农民收获新鲜水果后，几小时内就能运到物流中心，隔天送达客户手中将不再是梦想，中国也将凭借电动化、无人化、智能化的后发优势，实现对美国物流的 “弯道超车”。
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为何中国如此重视低空经济？说为了钱虽显俗气，但确是重要原因。写此文时，我花钱买了几份 “投行研报”，发现都是些套话，如政策利好、行业前景、环保引领未来等，空洞无物。后来我反复研读《人民日报》关于低空经济的评论员文章，才有所感悟。人民日报《首次写入政府工作报告 ——“低空经济” 加速起飞》中，对低空经济的定义为：“低空经济是以各种有人驾驶和无人驾驶航空器的各类低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。” 可见，其核心在于 “辐射带动”，即无人机、eVTOL 等都是引子，可与多种模式结合，拉动经济发展。打个比方，新开辟的低空空域如同新修的路，围绕这条路，需安装道路围栏、交通指示牌，道路周边需普及餐饮、设置加油站、安排修车店、配备旅馆等。一条路带来的拉动作用远超其本身。回到低空经济，其首先拉动的是基建。发展低空经济需建机场，虽起降要求不高，但有专用场地更便于管理，还需配备充电设备、检修设备、建设调度中心、低空补盲雷达等，这些都是基建的拉动。当地面基建拉动乏力时，可针对空中需求搞基建。其次拉动的是制造业。eVTOL 看似复杂，拆解后无非是三电系统，可简单理解为将电动车的四个轮子换成螺旋桨。中国是世界第一的电动车大国，一旦 eVTOL 大规模普及，从上游的钢材、铝材、碳纤维等航空材料，到中游的芯片、电池、电机等零部件，再到下游的自动飞控、导航监控、卫星通信等战略性新兴产业，都将迎来发展机遇。
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再者是就业。制造 eVTOL、各类运营服务、维护维修、保险、空中管制、培训等都需要大量人员，可创造众多就业机会。最后是消费。目前，多数人认为低空经济对消费的拉动仅体现在空中出租车领域，但实际上，低空经济一旦发展起来，将带来无限可能。中国开展互联网 + 时，谁能想到会催生外卖、网约车、快递等新业态？开放无人机搞航拍时，谁能想到会出现无人机植保、吊运、送外卖、巡线、放牛放养等新消费模式？甚至俄乌都用无人机扔手榴弹了。2023 年底，中国无人机研发企业超 2300 家，运营企业近 2 万家，无人机制造运营产值达 1264.3 亿元。据中国民用航空局预估，到 2025 年，我国低空经济市场规模将达 1.5 万亿元，到 2035 年有望突破 3.5 万亿元，这相当于一个云南省的经济规模。低空经济发展起来后，会创造何种经济模式难以想象，但可以肯定的是，它将成为中国未来新的增长引擎。回顾中国经济腾飞的关键阶段，每个阶段都有关键的增长引擎。2001 年至 2008 年，增长引擎是加入 WTO 后的制造业繁荣，中国用近 10 年时间改造了工业体系，为工业繁荣奠定基础。2008 年至 2015 年，增长引擎是四万亿和大基建，高铁、桥梁、隧道等基础设施建设创造了大量投资和用工需求。2015 年至 2020 年，增长引擎是房地产和棚改，加速了城镇化进程，城市扩张带来众多新市民和就业岗位。然而，2020 年房地产市场熄火后，增长引擎缺失，不仅中国，全球皆如此，技术停滞导致新的爆发式增长机会难寻，世界局势也发生深刻变化，陷入失序。中美博弈加剧，欧洲右转，中东战乱，俄乌冲突不断。在存量竞争下，各国为争夺利益纷争不断。西方国家去年以来反复炒作 AI、超导、元宇宙等概念，就是想让其成为新引擎拉动社会发展，但这些概念都难以找到具体落地的新经济模式。唯一较成功的是中美较劲的商业航天。马斯克虽天天喊着上火星，却未真正研制火星维生系统、燃料补给系统、耐受火星沙尘暴环境的宇航服及能在火星上跑的车等，上火星只是个引子，借此创造了可回收火箭、星链等新产业模式和商业赛道。中国在低成本商业航天和卫星互联网领域也已初具规模，但总体还是跟随他国路径，而低空经济则是更具开创性的路子。
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首先，低空经济在中国已有广泛应用，虽处于初级阶段，但公众认知度高，推动阻力小。其次，中国具备发展低空经济的几乎全部工业基础。eVTOL 的核心是电池、电控、飞控，电池和电控可找车企，多旋翼飞机飞控可找大疆，有这些基础产业，中国能轻易开发出性能领先的 eVTOL，甚至让电动车企转产 eVTOL 也并非难事，小鹏就是汽车和 eVTOL 两条路线双修的典型。最后，中国有培育低空经济发展的市场。行业发展离不开政策，但关键是要有需求。美国发展 eVTOL 面临直升机、轻型运动飞机、空管系统、机场系统等利益群体的阻碍，而中国这方面利益群体几乎空白，可借此发展低空经济，未来甚至可出海，冲击波音和空客主导的民航工业。低空经济发展起来后，中国人的出行网络将从平面迈向 3D，会有很多人喜欢乘坐 “空中出租车” 避开拥堵，农民也将因 “充电” 运输机降低物流成本而致富。此外，发展低空经济还能节省财政资金，在西南山区，建设公路、桥梁、隧道成本高、效益低，不如平整百十平场地用于 eVTOL 起降划算。
人类对自由翱翔天际的渴望，犹如永不熄灭的火种，既是科技持续迭代的初始动因，更是驱动经济迈向新高度的深层动力。不过，断言低空经济会在 2025 年迎来爆发式增长，还为时尚早。当下，低空经济在空域使用方面，从城市低空开放的先行试点，再到乡村空域航线的规划开辟，都亟待与空管部门深度沟通、精细磨合，从而在捍卫国家空防安全与促进经济发展之间，精准锚定一个平衡点。与此同时，低空经济迈向全面商用化的征程里，还有不少棘手的技术难题横亘在前：电池能量密度如何提升，才能支撑飞行器续航时长；城市空中航线要怎样科学调度，才不会出现 “堵机” 乱象；空中目标应答机制与遥控自主飞行技术，又该如何完善，诸如此类。然而，即便面临诸多挑战，低空经济潜藏的巨大潜力依旧难掩光芒。回顾过往，2003 年靠电池业务起家的比亚迪，收购秦川汽车厂涉足新能源汽车领域时，遭受了业界的一致冷嘲热讽；2013 年，中国植保无人机领军企业极飞的创始人彭斌，旅途中目睹农民背着沉重药壶、戴着口罩在田间打药，便用随身携带的航拍无人机挂着可乐瓶农药做试验，成功实现了无人机打药，可习惯传统作业模式的农户们，即便无需掏钱，也不愿轻易尝试；2023 年，“萝卜快跑” 自动驾驶出租车投入运营，严守交通规则、礼貌行车，却引发了出租车司机群体的强烈抵制。这些都是中国产业创新历程中的生动片段，而它们的最终走向，如今大家也有目共睹。不难预见，在中国这片新质生产力蓬勃兴起、新业态如雨后春笋般不断涌现的土地上，低空经济势必会成为引领未来发展的全新引擎与热门风口。当西方国家还在懵懂观望时，中国已然手握一连串优势王牌。继新能源汽车领域实现 “弯道超车” 之后，又一个具备改写未来格局能力的新兴产业，已然悄无声息地悬于我们头顶上方。地面建设的红利渐趋饱和，未来的经济增长爆点，无疑在广袤苍穹。
编辑：智言
审核：智语
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