试乘eVTOL，“飞行汽车”上岗可期

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来源：环球时报

【环球时报赴广东特派记者 陈子帅 王冬 涂蕾】今年，中国在电动垂直起降航空器(eVTOL)领域取得明显突破，企业纷纷“秀起肌肉”，数款产品在海内外公开飞行。美国《时代》网站7月31日发表题为《飞行汽车真正未来》的报道，称中国在eVTOL行业的竞赛中居于领先地位，目前中国生产的 eVTOL 约占全球总量的50%。那么，距离“飞行汽车”时代到来还有多远？近日，《环球时报》记者采访了相关专家和多家厂商。

国产eVTOL“百花齐放”

当你近距离站在一台eVTOL前，可能会认为它是外形迷你但更具科技感的直升机。在智能自动驾驶飞行器科技企业亿航智能的广州总部，《环球时报》记者试乘了该公司EH216-S型号驾驶载人航空器，16个黑色的旋翼“翅膀”托举着白色的两人座驾驶舱，颇有蓄势起飞的架势。走进驾驶舱，除了一张展示飞机和地图信息的大屏外，似乎没有额外的仪器与设备，好像在告诉乘客：你只需要坐着，什么也不用干。《时代》报道称，今年4月，该机型获得了中国民航局颁发的全球首张无人驾驶载人航空器生产许可证。至此，EH216-S已取得型号合格证（TC）、标准适航证（AC）及生产许可证（PC）三大关键适航证件，表明该产品已经具备量产资质。资料显示，该机型最大设计速度为130千米/时，最大航程30千米，最大航时25分钟。

亿航智能副总裁贺天星告诉《环球时报》记者，EH216-S之所以能取得“三证”，是因为其安全性得到验证。“该飞行器采用多冗余备份的技术方案，包括动力电池、螺旋桨等在内的设备都有备选替代，当其中某个部分发生故障时，备份在短时间内就能接替‘上岗’。”

记者在亿航智能的展厅还看到体型更大的新一代飞行器VT-30，其形态更类似于传统飞机，据介绍，该机型主要用于城际间长距离飞行。设计航程可达300千米，续航时间100分钟。

当前，国产eVTOL已呈现“百花齐放”的态势，不同企业的产品采用不同技术路线，并且在形状、大小、载客量等指标上也不同。据了解，目前载人eVTOL主要有3种技术路线：多旋翼、复合翼和倾转旋翼。四川沃飞长空AE200采用第三种技术，该机型在6月完成首次真机全倾转过渡飞行试验。

今年2月，峰飞航空科技公司的5座eVTOL航空器“盛世龙”完成深圳至珠海的跨海跨城飞行（如图），将单程2.5到3小时的地面车程缩短至20分钟。“我们的产品都是自主研制，核心模组100%国产自研，三电及核心零部件均具有完全自主知识产权。”峰飞航空科技高级副总裁谢嘉对《环球时报》记者表示，与国际上其他公司产品相比，国产eVTOL可以依托更加成熟的产业链，使得产品成本更具优势。

今年2月，峰飞航空科技公司的5座eVTOL航空器“盛世龙”完成深圳至珠海的跨海跨城飞行。

已接到海外订单

那么，当前全球eVTOL产业整体态势如何？“目前全球eVTOL行业处于快速发展阶段，eVTOL技术路线逐渐清晰，市场增速较快，融资广度和规模持续增长，美国、欧洲、中国的相关企业推出多种整机产品，行业竞争激烈。” 中国电子信息产业发展研究院未来产业研究中心空天信息研究室副主任周钰哲在接受《环球时报》记者采访时表示，我国发展eVTOL产品具备三方面先发优势：一是电池、电机、电控方面的零部件产业链优势，二是充电基础设施规模化建设优势，三是航空材料、航空装备方面的航空制造业优势。

“全球eVTOL行业仍处于早期发展阶段，尤其是载人版的吨级以上eVTOL航空器，基本还在研发和适航阶段，适航取证的基本时间在2026-2028年。”谢嘉说。

虽然国产eVTOL还未迈入商业化运营阶段，但已经收获不少海外订单。贺天星告诉记者，他们接到了来自沙特、印度尼西亚、马来西亚、日本、韩国等国家的上千台eVTOL订单和预订单，主要应用场景包括三方面：一是作为空中载人交通出行新方式，二是在旅游景区或城市提供空中观光游览，三是用于应急救援。

今年3月，峰飞公司向日本一家AAM（先进空中交通）运营商交付了首架“盛世龙”，这一飞行器将用于城市空中交通展示飞行，并计划在2025年大阪世博会上演示飞行。“现在很多国家都对AAM进行布局，认为电动化的低空出行是解决城市拥堵的绿色解决方案。所以，我们有很多日韩、东南亚以及中东的客户。”谢嘉说。

谢嘉还介绍称，峰飞在德国成立了一个30多人的适航研发团队，其在中国市场的适航认证也获得来自德方专家的支持。接下来，他们将在共建“一带一路”国家推进适航认证落地。

大湾区打造低空经济示范

当前全国多地正在抢占发展低空经济的先机，粤港澳大湾区无论在产业链条还是政策层面都有了初步探索和成果。一方面，大湾区汇集了大疆、亿航智能、小鹏等一批龙头企业；另一方面，深圳、广州等城市正在积极打造低空经济应用示范。

“低空经济要形成产业规模，核心应用方向一定是载人出行和物流运输。未来要有成千上万台eVTOL飞在广州上空。”贺天星认为，推动eVTOL产业发展，要先在地级市打造一批运营样板，而大湾区的城市具有这样的潜力。

中国工程院院士刘大响提到，大湾区经济基础雄厚，有先进的制造业产业体系和一流的创新动能支撑，另一方面，大湾区发展低空经济应用场景众多，潜在市场需求巨大。据香港《大公报》报道，工信部等四部门发文鼓励粤港澳开展无人机城际运输机末端配送应用示范，并以eVTOL为重点开展“城市空中交通”示范应用。

“香港立法会议员正在积极推动制定相关政策与规划，以融入大湾区低空经济的一体化发展。”亿航智能近日参加了“香港低空经济发展座谈会”，贺天星告诉记者，发展低空经济是许多香港政界人士的共识。公开报道显示，香港特区政府署理运输及物流局局长廖振新透露，正与相关政策局和部门紧密合作，助力推动香港低空经济发展。香港特区立法会议员葛珮帆表示，香港要善用粤港澳大湾区产业优势，借鉴相关城市的经验，利用先行先试的方式，选择合适的场景，加快脚步发展低空经济。在贺天星看来，打通香港与内地的“低空出入境”是重要的发展方向之一。

《大公报》还称，大湾区计划在未来数年内开设几百条eVTOL航线和上千个起降点，为加速湾区1小时生活圈提供“天空动力”。

从“飞起来”到“用起来”需要多久？

赛迪研究院发布的《中国低空经济发展研究报告（2024）》显示，2023年中国低空经济规模达5059.5亿元，增速为33.8%。乐观预计，到2026年低空经济规模有望突破万亿元。值得一提的是，2023年中国eVTOL产业规模达到9.8亿元，同比增长77.3%，预计到2026年将达到95亿元。“与直升机相比，eVTOL更环保，成本更低，占地面积也更小。”一名业内人士对《环球时报》记者表示，eVTOL的商业前景比较可观。

对亿航智能等eVTOL运营商来说，取得商业运营许可证是下一阶段目标，但短期内实现这一目标还需要打破诸多壁垒。目前，相关部门仍在探索制定低空飞行管理制度规则与标准规范。记者关注到，苏州市上月13日发布了《苏州市低空空中交通规则（试行）》，从服务管理、运营管理、空域管理、飞行活动管理、飞行保障等方面对低空空中交通规则进行规定。

“我国低空飞行服务保障体系基本成型。”香港《南华早报》援引中国民用航空局局长宋志勇的话称，截至2023年底，全国建成通用机场449个，完成国家信息管理系统、7个区域信息处理系统和32个飞行服务站建设，上线民用无人驾驶航空器综合管理平台，实现低空飞行监管、服务全覆盖。

周钰哲对记者表示，预计我国将在未来3-5年实现大规模eVTOL商业化运营，包括电推进产品和混合动力产品。在推进商业化落地过程中，还需要解决至少三方面问题：一是针对eVTOL的电池技术和产品优化，满足其在功率、循环寿命、充电时间、成本和安全等方面的要求；二是为eVTOL服务的基础设施建设，主要是各类起降站和配套设备等需要满足一定的规模和渗透率；三是eVTOL的安全性能力，包括飞行器的自主控制能力、天地一体化的通信导航监视能力等，要达到社会认可，被大众接受。

一家eVTOL公司告诉《环球时报》记者，他们会遵循国家“先货后人”的政策路线，当前最重要的是先“飞起来、用起来”，才能更好地推动整个运营体系的建立和完善。“载人版的eVTOL，预计要到2026年以后，进行小范围的典型场景试点运营，然后慢慢推广。”谢嘉说。

目前来看，eVTOL售价不菲且相关基础设施建设耗资巨大，那么它能够成为面向大众的未来出行方式吗？“未来乘坐eVTOL的价格会比地面交通更贵，但也会在消费者的承受范围内。”贺天星对记者表示。谢嘉称，有通航运营商预计，规模化运营后，eVTOL运营成本可媲美地面专车，“以深圳到珠海为例，预计在规模化运营后eVTOL单人单座可降低至300元。”记者查询发现，从深圳站到珠海站打不同品牌专车的价格为420—760元不等。

不过，《时代》文章也表达了对eVTOL产业的冷思考，该文称，“飞行汽车”的想法的确有趣，但它的市场可能只比为富人提供直升机服务稍大一些，这个行业最终会像廉价航空一样，由“次区域”的航空公司运营，人们还是需要排队和过安检。

谢嘉表示，这是一个全新的行业，短期来看，实现低空出行要解决的问题不少，无论是航空器的适航取证，还是空中交通管理系统、空域、航线规划、起降点建设、导航通信等基础设施，都还需要一些时间去建设和完善。“但是，我们坚定认为，‘空中出租车’能够接入城市的公共交通系统，成为我们日常出行的重要组成部分。”