飞行汽车发展怎么破局?

小禹宇鱼

近日，飞行汽车领域又带来了一个好消息，成都高新区企业吉利沃飞长空旗下首款飞行汽车AE200电动垂直起降航空器(eVTOL)验证机顺利完成公开演示飞行。这一消息为包括孚能科技在内的产业链上下游企业带来了新期待，舆论热议，飞行汽车落地有望，低空经济时代似乎已不再遥远。

但是，在乐观的同时，我们也应看到，目前，我国仍存在制约飞行汽车发展和应用的各类问题，对此还应有清醒认识。

为此，日前中国电动汽车百人会发布研报《加快飞行汽车发展和应用的建议》，给出了相关的建议。

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制约飞行汽车发展和应用的主要问题
管理层面，飞行汽车在政府内部的管理职责归属尚不明确。目前航空器和车辆各自的管理规则明确，但是没有可以直接套用融合两者特征的规则，陆空两栖构型的飞行汽车作为典型的跨部门交通工具，属于航空器还是汽车暂未形成最终定论，导致执行层面规则和标准不明确。

低空安全监管手段不足。尽管去年中国将低空空域划分为非管制区，但目前非航线的空域由军航管理，且没有全国统一的低空空域监控平台。飞行前需要至少提前数天人工向军方报备航线，并结合实际空域使用情况才可以飞行。对于远离军民航飞行活动的偏远空域，也尚无明确的交通管理规则，军航对同一类空域仍有安全顾虑。同时军航的飞行安全职责繁重，因此倾向于采用严格的管理措施，或将延迟场景大规模应用。

飞行器适航认证周期长。通用航空器平均适航时间至少三年[1]，而同时具有飞行和行驶特征的交通工具验证周期会更长。且由于无人机、飞行汽车、直升机等的适航取证，均由交通部民航局航空器适航审定司完成，如果低空出行实现大规模发展，会使得航空器数量成倍增长，倚靠一个政府部门的力量难以完成大量的检测审核任务。

产业链层面，通用航空机场和起降点建设不足。截止2023年底，国内通用航空机场仅449个[2]，不足美国的2.2%，七成分布在东北、中南、华东地区，近四成仍以跑道型机场为主。而对于飞行汽车，在通航机场和起降点还需要匹配充换电、检修等配套设施和服务的新要求，当前的通航机场数量及其基础设施情况难以满足产业需求。

通航机场虽然较航空运输机场起降量低，建设成本低和工期短，但由于同样涉及军方、民航和地方政府三方审批，审批周期长，使得苏州等没有机场但有较大应用需求的地级市，难以高效地建设通航机场及相关设施。此外，对于个人、应急医疗救援等有及时申请航路需求，需要申请临时起降点的场景，同样需要经过三方审批，程序繁琐、耗时较长。

地面监管和通讯基础设施不足。当前雷达监视作为低空安全监控的主要手段，安装、运行和维护成本巨大，且城市低空环境更复杂，监控易受地形干扰导致跟踪失误，不利于普及推广，而最新的感知通讯一体化手段也尚未开始规模化应用。

飞行汽车依赖的通讯基础设施仍有待完善。目前地面基站在人口稀少、跨海等旅游、应急应用场景和地区尚未完全覆盖。同时，未来6G[1]、卫星通讯[2]的应用依赖空间卫星的组网情况，目前只有美国星链公司和英国一网公司形成了全球低轨通讯卫星网，实现了商业及军事应用，而中国只有约500颗低轨卫星，尚未形成全球组网。在复杂的国际环境下，潜在风险对于国内构建安全可控的立体交通监管有一定阻碍。

人员需求缺口。中国主流的飞行员培养方式是学历和执照结合的方式，主要向航空公司定向输送人才。个人考取执照成本高，是机动车驾照费用的300倍，且考取时间长，约是机动车通过时间的5倍[3]，使用场景也有限，不利于规模化应用。

目前，我国通用航空驾驶员人数有限，预计难以满足快速增长的低空出行发展需求。截止2023年底，通用航空中的商用驾驶员约4.8万人，只有美国通用航空飞行员人数的9%[4]，参考美国发展，如需支撑更庞大的通用航空市场，亟需培育更大规模的通航飞行员队伍。

关键设计和技术有待突破。汽车设计方面，对于陆空两栖的产品，需要兼顾汽车安全性的重量需求和飞行器提高续航的轻量化需求，在设计理念、材料需求等冲突领域进一步融合。另外，为了适应细分应用场景需要增加额外的产品设计，例如医疗救援场景，需要考虑医疗构型，增加单架和抢救设备，这些均不同程度增加了产品设计难度。

交通通勤方面，虽然目前已经有联通机场、火车站等大交通枢纽的飞行器，但是还未形成完全解决城市拥堵的专用架构。

动力电池方面，满足飞行器安全性、续航等要求的固态电池仍处于研发中，需要进一步利用好热管理、优化飞机空间布置，持续改善飞行器设计，加速新产品落地。

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加快我国飞行汽车规模化应用的建议

管理上，分批次完善符合中国国情的低空监管体系。通过示范航线和示范场景积累基础要素，例如完善审批流程、建设全国低空监管平台、对接军民监控平台等；对于较偏远的、不影响军民航的区域，可以优先开放低空空域白名单，探索非航线的自由飞行路径；对于获得适航证和运营资质的飞行器，可以补充支线飞行运营，之后在省内或典型区域内形成千万级次飞行，最终在全国形成低空综合立体交通网。

政府分阶段引导飞行汽车类型准入认证，相关部门跟进最新的产品分类，按照每种新飞行器构型单独认证的方式，优化已有eVTOL认证机型流程，加速制定分体式飞行汽车的适航认证和车规级认证的认证流程和标准，提前增设对于一体式飞行汽车认证的研究。

应用层面，建立低空出行全生命周期产业配套体系。构建全国规划的立体交通网络，根据各地实际情况，在利用好既有航线的基础上，开通满足新应用场景的起降点和通航机场，形成载人、载物、地面和空中协同的不同应用场景。同时，完善销售侧、运营服务侧的产业配套，将低空出行打造为中国的新名片。

构建飞行汽车的标准体系。针对飞行汽车的不同机型、电动化和智能化等板块的关键零部件，形成顶层标准体系，特别是龙头企业发挥好带动作用，推动形成团体标准和行业标准。其中，分体式飞行汽车可以参考既有集装箱装载标准，形成标准的安装连接方式和移动底座连接，方便航空领域做好eVTOL，汽车行业做好底座能源平台，形成产业间合力，提升产业化进程，建立中国标准。

建立跨界融合的良性发展生态环境。一是政府侧，发挥政府专项基金、行业投资的引导作用，重点投资电池、新材料等产业链上下游的新技术和新产品。在应用时，也可以参考美国振兴通用航空的做法，运营过程中由政府侧为新型交通工具提供运营补贴，促进航路商业化应用。

二是产业侧，构建开放、多元的合作生态。构建多行业融合的技术开发、投融资等平台，理清现阶段动力电池、通讯等关键领域的重点和新要求。

对于进入航空领域的汽车主体，需要充分考虑航空领域产业的特点，例如维保等适应航空器领域的商业模式。加快攻坚对产业初期发展至关重要且融合难度大的少数关键技术，例如飞控计算机等。

进一步结合飞机总体设计、能源动力、智能飞行、信息传输、防火新材料等航空领域相关技术，采用V型正向开发流程，通过共用的产业链，打造跨学科、跨行业的产业体系，协同拉动供应链配套。同时，有必要发扬电动汽车领域的成功经验并汲取教训。

三是人才侧，完善高校航空在新兴领域的人才培养和招聘，加强与领先企业的交流与合作，增强教育与产业实践相结合的力度。培养爱好者活动，使普通群众加入通用航空的学习或实践项目，提高大众对飞行汽车的认知。

技术层面上，针对更易落地、短途飞行的场景，设计不同的飞行汽车构型，完成电动化零部件适航，逐步迭代以实现飞行汽车设计的优化。

查阅《加快飞行汽车发展和应用的建议》及更多研报，欢迎点击“阅读原文”。




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智能汽车与智慧城市协同发展联盟由中国电动汽车百人会与来自整车、零部件、人工智能、互联网、通信等领域26家领军企业与创新公司发起成立，目前成员总计197家。联盟围绕智能汽车与智慧城市协同发展所需的技术创新、产业合作、试点示范、标准研究等开展交流研讨工作。


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