适航认证有望提速，eVTOL走入商业化前夜

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“飞机检查完毕。机组检查完毕。3、2、1，起飞！”

伴随多个螺旋桨转动，eVTOL（电动垂直起降航空器）开始向上飞行。它属于低空经济前沿赛道。

3月27日，工信部等四部门联合发文再度引起低空经济应用热议。德邦证券研报显示，适航取证为eVTOL商业化运营先决条件。4月7日，亿航智能宣布EH216-S获得中国民航局颁发的首张生产许可证。目前，市面上亿航智能、峰飞航空两家公司产品都取得了民航局的适航认证。

eVTOL“起飞”在即。赛迪顾问《中国低空经济发展研究报告（2024）》（以下简称《报告》）显示，2023年中国eVTOL产业规模达9.8亿元，预计到2026年将达到95亿元。

接受新京报贝壳财经记者采访的从业者、专家和分析师都表示，未来几年，国内eVTOL适航认证脚步将有所加快，离大规模商业化还有很长的路要走。

亿航智能EH216-S在深圳宝安区欢乐港湾城市空中交通运营示范中心启动活动上演示飞行。图/亿航智能微信公众号

多家型号合格证申请获受理 适航认证有望提速

据赛迪顾问统计，eVTOL飞行器制造目前主要企业包括亿航智能、时的科技、零重力、沃兰特、峰飞航空、小鹏汇天、磐拓航空、御风未来、沃飞长空等。

上述企业中，多家公司已提交了适航认证申请。据贝壳财经记者不完全统计，2022年11月至2024年1月，沃飞长空旗下的沃飞天驭AE200、沃兰特VE25-100、时的科技E20、御风未来M1B型的型号合格证申请均获民航局受理。

依照相关法律法规，航空器适航取证主要包括三类：型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、适航证（AC）。

三种证书代表的意义有所不同。“民航局认为航空器达到安全可靠标准就会颁发型号合格证，这个产品就获得了市场准入，下一步看生产体系，生产也达标就会颁发生产许可证，才有可能量产。”北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋解释道。

“其中最具挑战性的环节是TC审核，这也是eVTOL适航的核心难点。”中金公司研究部电力设备新能源行业首席分析师曾韬对贝壳财经记者表示。“TC的审查环节较为烦琐，一般长达3年到5年，PC和AC相对简单，PC一般的批复时间为3至6个月。”

中国民航大学低空经济与低空交通研究中心主任覃睿认为，国内eVTOL适航认证难度还在于技术特点新颖、数量大、型号多，对适航审定提出了诸多新需求和挑战。“eVTOL等新型航空器适航审定工作需要民航局和工业界，甚至厂商共同研究、制定新标准。”高远洋补充道。

目前，国内eVTOL产品中仅有亿航智能EH216-S三证齐全，取得了商业运营“门票”。另外，峰飞航空V2000CG也宣布获得型号合格证。

针对目前国内eVTOL取得的适航认证，覃睿表示，这目前还只是个别型号的初始适航，代表航空器可以上路，后续还有持续适航，也就是使用一段时间后航空器是否还适航，则需要检查维修保养，以航空器保持持续适航状态。

受访专家、从业者和分析师都认为，未来eVTOL的适航认证工作可能会加快推进。覃睿预测，今年下半年到明年，国内eVTOL适航认证申请数量增速将变快，“尤其是明后年”。

他认为，这与企业入局多年、技术初步成型有关。“大部分企业集中在2018年-2021年入行，经过数年时间探索，各类构型已初步成型，大量企业迸发，都想早点儿取得适航证。”

峰飞航空盛世龙完成深圳-珠海eVTOL跨海跨城飞行。图/峰飞航空微信公众号

各家企业仍在探索商业化方向

3月27日，工信部等四部门联合发布的《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》要求，到2027年，新型通用航空装备在城市空运、物流配送、应急救援等领域实现商业应用。

“率先可能商业落地的是货运场景，风险相对较小，但最终运用更多的则是客运。”覃睿以100公斤以上eVTOL为例说明，货运可能只占15%左右，客运可能占70%左右，其余则会用于一些特定场景。在他看来，运用eVTOL开展商业化货运目前问题不大。

依据覃睿的观察，目前各家企业在探索应用场景方面都采取了不同技术路线。记者梳理前述已获得或受理型号合格证的6种机型后发现，客运与货运比例为3：2，数量相当，剩下1架属于客货运两用机型。

集齐三证后，亿航智能将首先投入旅游应用。4月10日，亿航智能副总裁贺天星对贝壳财经记者表示，今年EH216-S的商业化运营将从低空旅游开始，在广州、深圳、合肥等城市打造低空经济运营模板后再逐步辐射全国。过去两年，EH216-S在低空旅游场景下累计完成万架次的安全运行试飞。

《报告》预计，2024年eVTOL产业将迎来第一轮商业化爆发周期。但受访专家都认为，目前eVTOL离大规模商业化运营还需要一定时间，可能是5年-10年，针对载人而言可能是2年-3年。

eVTOL商业化是一个综合性的过程。具体来看，据高远洋分析，航空器适航验证、城市空域和航线管理、人们的接受程度、航空器技术、未来城市空中交通管理等环节成熟后，eVTOL才有可能大面积商用。

时的科技E20 eVTOL在横店通用机场首轮飞行测试。图/时的科技微信公众号

坐一次花费百元 研制“通用”航空器降成本

哪些环节可能限制eVTOL商业进程脚步？对此，覃睿抛出成本和价格的问题。

eVTOL单次花费高。据南航通航与沃兰特联合发布的《客运eVTOL应用与市场白皮书》测算，从上海临港到虹桥交通枢纽这段航线在eVTOL运行初期，以10%的运营利润计算，单程总收费为1188元，每座售价将为297元。

市面上的整机价格以亿航智能EH216-S为例，其中国市场售价为239万元/架，国际市场单架则为41万美元。据贺天星介绍，截至2023年，亿航智能EH216-S累计销售交付两百多架。

“eVTOL是技术驱动的行业。”覃睿认为，研制场景适用范围广、场景切换较容易的经典航空器，有利于分摊成本。“目前很多构型应用场景具有较大局限性，使用场景有限的构型，相当于定制，定制化必然贵，用量也必然少。”他预测，未来能够留下的经典航空器不会太多。

从目前国内资本动向来看，倾转旋翼和多旋翼两类构型较受资本青睐。《报告》显示，2023年中国eVTOL领域投资事件主要集中在倾转旋翼构型领域；从已披露的投融资金额来看，整机制造中从事多旋翼构型技术路线的企业获投金额最大。

另外，在覃睿看来，起降机场和低空空域建设在eVTOL领域前期发展阶段影响较小，但随着规模化部署和高密度运行阶段到来时，基础设施建设“一定要跟上”。他建议eVTOL领域提前布局基础设施，做好用地用空统筹规划，与现有设施有机结合以免造成浪费。

“eVTOL基础设施需要公共资金投资，把它当作公共基础设施来建设。”他还认为，对于对众多低空用户开放的基础设施，包括通信导航监视、气象等设施也应该由政府来做，“可以适当收费”，但完全变成民间自发行为不妥，“因为公共特性显著”。

德邦证券研报显示，当前低空经济基础设施主体是通用机场。根据通用机场信息平台数据统计，截至1月10日，国内已取证通用机场105个，已备案通用机场348个。

eVTOL商业运营成熟后将带来哪些产业助力？

“随着基础设施建设铺开，不仅给上游规划设计、建造施工、材料设备供应商带来福音，而且有利于加快eVTOL规模化部署进程。”据覃睿研究测算，向一架eVTOL整机投入1元，可带动关联产业创造价值达到7元。

除衍生链条外，eVTOL也将联动其他未来产业。例如高远洋认为，eVTOL将带来传统通用航空器产品技术与人工智能、新能源、空地互联等热门赛道相互促进、融合发展。

“智能化、网联化对于eVTOL规模化部署至关重要。”覃睿表示，微小尺度气象观测和预报较难，运行环境复杂多样。“采用‘通感算’一体化技术，可以提升航空器对风险的自动识别和主动防空能力，简化很多问题。”

新京报贝壳财经记者 韦英姿

编辑 陈莉

校对 杨许丽 赵琳