满足于地面的时代已经过去了，我们要的是前进，要的是飞翔！
《飞翔之梦》里记录，马克沁（发明重机枪那位）自掏腰包，花了十万元制作一个巨大的蒸气动力无人飞行机，想不到它还没起飞就坠毁了。
0 工业足够强，树枝能上天
知乎有一个问题《为什么说中国是世界上唯一一个拥有完整工业体系的国家？》，其中有一个字不多的七千赞回答。其中引了段视频。视频中，一架用树枝拼的多旋翼无人机晃晃悠悠飞上了天。在「推特」上，这段视频被用来嘲讽中国工业不过是「山寨」而已：如同这树枝架无人机一般。但这位答主却写到：
MasterPa 知乎回答截图
「作为干过无人机行业的人，我感觉这恰恰是实力的证明：如果你有基础的无人机知识的话，会发现这个小飞机上安装了电机、飞控、桨叶以及电池等原器件；以及一位会调试无人机甚至是 PID 的工程师。全球范围来看，你只有在中国很非常轻松（注意限定条件：非常轻松）的把这些都找到。毕竟不少地方，这里唯一有的就是树枝。」
无人机业内经常开玩笑，说在 ISO 国际标准制定中，我们只有三个行业有绝对的话语权：高铁、中医药和无人机。准确来说，是民用无人机。过去五年来自中国的民用无人机，成为了从中国制造转型成为中国创造的一张名片。不夸张的说，iPhone 4 时代苹果在智能手机中啥地位，我们在无人机里就啥地位。说仔细点，大疆就是无人机中的苹果，还是最鼎盛时期苹果。
中国的民用无人机是如何走到今天的？而这个地位真如我们想的这么稳固吗？
01 前摇（1842 - 2000）
今天所说的民用无人机，一般是指多旋翼无人机（下文的「无人机」一词均指民用多旋翼无人机）。比如大疆 Mavic 之类的航拍机，就是多旋翼中的四轴无人机。和大多数人想的可能不一样，多旋翼结构最早在 1842 年就被英国人乔治·凯设计出来了——那时候第一次鸦片战争还没打完。虽然设计的早，在飞行器历史上多旋翼可是「起大早赶晚集」。
1907 年法国设计师布雷盖设计的多旋翼飞行器模型
经常有人问以前的航模直升机和用多旋翼的无人机有什么区别。简单说是结构不同。直升机和多旋翼在飞行器历史上一直处于竞争关系，毕竟都负责垂直起降和空中悬停。一开始的优胜者是多旋翼，出现的早、实验的也早。直升机则因为控制结构过于复杂，大旋翼带动小旋翼在力学上很不稳定，一直不火。
一直到科技发展的二战后直升机才开始兴起。上世纪六十年代各国军方发现解决直升机的问题远比解决多旋翼的问题简单，故此加大了投入。这终于让直升机流行起来，成为大家脑中对旋翼机的第一印象。但直升机控制结构的复杂性问题始终存在。现在还有工程师说直升机就「像是一堆零件在天上列队飞行」。这也给了后面多旋翼的复兴留下了空间。
飞行中的直升机仪表盘（图：王汉洋）
相比直升机，多旋翼结构更是被传统飞行器设计行业所鄙视：因为在气动设计领域，尽可能的加大气动尺寸才会获得更高的效率，除非遇到材料或者结构限制才会选择分布式控制的方式——换句人话说，那时候只有认怂的飞行器设计师是才会选择多旋翼作为自己的职业方向。
多旋翼的结构与数学模型都很简单。只要几个旋翼推力足够大，板砖都能给它推上天。可多旋翼的问题在于，如何估计自己的姿态并进行调节？如何让操作员可以方便地去同时控制几个旋翼？这个问题在最初的几十年里都没有被解决。尤其是姿态估计：如果多旋翼不知道自己的飞行姿态，就不可能进行调节。而姿态估计对传感器的精度有极其高的要求。这在 20 世纪上半叶是不可能实现的。
二战后随着直升机开始成熟，多旋翼逐渐被束之高阁。这一放又是几十年。
随时电子技术的发展，电脑尺寸越来越小，速度却越来越快。这又让研究者们看到了复兴多旋翼的希望。到了上世纪 7、80 年代，8086 之类的处理器已经可以基本满足多旋翼的计算需求了。下一步需要解决的挑战就是传感器小型化。无人机自主飞行开源框架 GAAS 的主程序员 Lambda 就认为，传感器小型化比计算速度的挑战要大。像是所有智能手机和无人机里必备的 IMU（惯性测量单元），用来解算出物体的姿态。在阿波罗登月计划之初，一个 IMU 的大小和一个篮球差不多大，重量在 45 千克。怎么把这玩意缩小然后放到无人机里？
阿布罗计划里关于 IMU 的论文
直接受益于电脑计算速度和传感器小型化发展的硬件，就是无人机飞控。飞控帮助人类操作员控制多旋翼无人机更简单。飞控就是无人机的大脑，可以看作是一个 CPU + Dos 系统。虽然我们今天看起来智能化程度有限，但飞控在当时大大简化了无人机的飞行难度。但飞控研发并不是一件容易的事，所以绝大多数多旋翼无人机还停留在实验室阶段。
可让一直看不上无人机的传统航空设计人员万万没想到的是，多旋翼无人机竟然垂死病中惊坐起，谈笑风声后十年。
02 开场（2000 - 2015）
虽然说传统飞行器设计行业看不上多旋翼；可反过来说，多旋翼又是最受控制学青睐的一种飞行器。因为其控制模型简单，不需要考虑直升机控制的紧耦合问题；也没有固定翼无人机的动力学约束。多旋翼直接驱动的方式大大简化了机械结构。所以控制学研究者一直没有放弃对它的研究。
如果条件允许，把先进控制技术引入无人机会怎么样呢？2000 年之后的诸多研究人员把重点放在了这里。
随着开源硬件的成熟，转折点出现在 2005 年。这一年诞生了 Arduino 飞控。Arduino 是一套基于 GPL 协议开源的单片机。直到今天，还是很多大学生在学习阶段的必学硬件。在中国的大学里可以听到各种口音的「Arduino」。2005 年，几个意大利研究者发布了基于 Arduino 的开源飞控。第一次，所有人都可以基于开源飞控开发自己的多旋翼无人机。
接下来的 2007 年，无人机社区 DIY Drones 推出了同样基于 Arduino 和 GPL 协议的 APM（ArduPilotMega）飞控。DIY Drones 有点类似早年对个人电脑产生过重大影响的家酿计算机俱乐部（Homebrew Computer Club）。创始人是前《连线杂志》的主编克里斯·安德森（Chris Anderson）。同时克里斯也是《长尾理论》的提出者。直到今天，APM 都是全球最流行的开源飞控之一。
但 GPL 协议有一个问题，如果你用了这个基于这个协议的产品，那你的产品也必须开源。换句话说，GPL 能「传染」。这就对商业化不友好了。而另外一款来自爱因斯坦母校苏黎世理工（ETH）的开源飞控 PX4 则不一样。PX4 基于的 BSD 协议非常商业友好。加之 PX4 还提供了一系列配套的软硬件，这就对商业开发更加友好了。企业用户可以快速基于 PX4 开发出一整套自己的无人机产品。这就带动了 PX4 在企业用户手中的发展。在 APM、PX4 和其他几家开源项目的带动下，无人机产业爆发。
无人机飞控
不过飞控不能单纯依靠自己让无人机飞起来，它还需要一系列配套的传感器和元器件。
对于世界来说，2007 年诞生的 APM 是件小事儿；这一年最重要的事情是苹果发布 iPhone。iPhone 和智能手机的发展，直接加速了整个供应链的升级：陀螺仪、加速度计、GPS 芯片的价格迅速下降，性能快速提高。智能手机和无人机的需求一样，希望元器件稳定、可靠、廉价。亦步亦趋，无人机跟着智能手机起飞。甚至还出现过直接用智能手机当飞控这样的魔法操作。还有锂电池和高素质且小巧的摄像头，它们也同样随着智能手机一起而发展。在大疆目前市售的 Mavic Air 2 无人机中，智能手机或手表的现成零件占了 230 个元器件中的 80% 。
最重要的是，中国承接了这一整套的供应链体系。这一切都为属于中国的无人机时代打下了坚实基础。
万事俱备，见龙在田，利见大人。
大疆成为霸主的故事已老生常谈。不如这次通过后验的角度来想一想，大疆特殊在哪？为什么是大疆赢？
首先，无人机是什么？究竟是航模还是作为航拍用的生产力工具？它们的唯一共同点就是都在天上飞。换个角度思考，为什么航模一直是小众爱好？因为对于大多数人来说，航模更像是一种技术，需要投入大量精力的熟练工作。可人们真正希望的是如同天空之眼一样感官的刺激，而不是眼手协调的飞行技术。
事实是，不论曾经无人机行业吹的多么天花乱坠，其本质上都是会飞的相机。2018 年，全球 240 亿美元的民用无人机市场中，93% 用来航拍。
无人机航拍比例（制图/王汉洋）
不过回到 2010 年代，无人机行业还无法确定自己的最终用户群就在航拍上。彼时很多无人机公司都以为航模用户会是第一批用户，但实则不然：无人机玩起来太简单了，没趣。就像是卡丁车爱好者是不会对一台自动驾驶卡丁车感兴趣的。航模爱好者要的就是操纵的感觉。
航拍市场则被 AR.Drones 打开。相信很多人对早年 Apple Store 里面卖的这台无人机还有印象。这台被当作玩具的无人机，实际上做了六年才做出来；在当时看来技术难度颇高。现在看起来 AR.Drones 的拍照实在一般，但它当然让很多人动了用无人机在天上俯瞰世界的心。算是无人机行业的启蒙运动。
AR.Drones
所以到了 12、13 年左右，后做起来的无人机公司几乎都把目光放在了航拍上。准确来说，是「多旋翼（飞控）+云台+相机」这个组合。一直到今天这都是航拍无人机的三大件。
相机无需多言，「云台」这个词同样来源于摄影行业。最开始指的是三脚架底部和固定支架连接的转向轴。现在广义上的云台指的是任何可以用于稳定相机的结构。很容易就可以理解为什么无人机需要这玩意：没人想拍模糊的照片。
最好的消费级无人机，一定不光是一台好飞的飞机；还必须是一台好照相。需要稳定的帮助用户拍出好片。现在是常识的内容，放在几年前还不是。无人机市场爆发初期，因为几乎所有参与者都是做飞控出身。故此大家都把目标放在开发出稳定的飞控上。还有一些好的技术团队认为卖飞控比卖飞机有前途。大家都在比拼谁的飞机更稳定——这没错，但问题是飞机稳定是前提，目标是拍出好照片。而不是反过来，把稳定的飞机当作是全部意义。把稳定当成无人机的全部意义，就是稳定的异化。
早年搭载了 GoPro 的云台
所以当大疆开始着重研发云台和相机的时候，它算是市场上的异类。因为飞控这玩意非常吃资源。可以说为了更加稳定，飞控的研发是永无尽头的。把有限的资源分散投入到云台和相机上，如果成功就是大成；但如果不成，后人分析的时候就会说大疆太分散资源。事后诸葛亮总是容易。当时很多无人机厂商都感觉：云台做好做差用户不一定能马上感觉出来；相机可以直接用 GoPro；何苦自己研发呢？造不如买。
也许是大疆的远见，加上和 GoPro 关系的破裂。让大疆必须自己来研发云台与相机。大疆一旦走上了这条路，它就开始和其他无人机公司渐行渐远。的确，早年大疆的无人机绝对算不上稳定。甚至有用户被气着了，特意建了个叫 SB-DJI 的网站去搜集大疆的炸鸡（炸机）视频。
但大疆就像是一台车，你买来就能开。飞机、云台、相机全部都是到手即用的。而其他无人机，更像是自己买零件去组装一台车。买了飞机还需要自己买相机。虽然把一定的精力和资源分散到了云台与相机上，但云台和相机会让大疆卖的更多。这样就形成了一个飞轮，卖的越多可供迭代的数据就越多，飞机也就越稳定。大疆飞机一天的飞行次数，可能比一些公司一年飞的都多。到了这时候，这比赛就没法玩了。
为什么其他无人机公司没能看透这一点呢？可能这和无人机的历史脉络有关。无人机的历史一般从导弹开始追溯。所以绝大多数早年无人机行业公司的创始人们，都或多或少有军工背景；抑或是研究所出身。他们就没做过民用的东西。这些公司可能趁着时代的浪潮融到了钱；但这从来不代表他们知道怎么做民用产品。专业用户可能会忍受飞一次准备就要半小时，因为采购和最终使用者并不是同一群人；但消费者只会给产品一次机会，毕竟花的是自己的钱。
说的极端一点：大疆是 15 年之前唯一造出合格消费级无人机的公司。所以只有可能是它获胜。
大疆的创始人汪滔经常强调的一个词是「品味」，他曾说「我们不是为了有品位而有品位，只是我们非常崇尚一个比较酷、比较美好的东西；在追求美的过程中会转化成一种战斗力，这种战斗力最终会做出好产品」。
一位在大疆只有 20 多人时加入公司的工业设计师，认为汪滔对品味的追求是他面试时最明显的感受。品位当然不是靠嘴说的，大疆是全行业最在乎工业设计的公司。据说一直到现在，工业设计部门都是直接向汪滔汇报，并且由他来定版。而且汪滔不只是过目，还会提出很多修改意见。如果设计师不能通过逻辑说服他，就要听他的。
这种追求直接体现在了产品上：大疆第一代的「悟」，大量采用碳纤维的板件和管材来做结构；但是只用了很少的「外壳」就完成了整个产品的气质和形态。而且还有一个令人惊艳的升降脚的设计。工业设计师苏志斌评价说「这种做法一定是工业设计的逻辑主导的」。
不过苏志斌更感慨的是初代 Mavic Pro 的折叠机构：「他们工程和设计一起想出来，这个配合亲密度令我羡慕」。
大疆第一代悟和初代 Mavic Pro
消费者可能不在乎自己公司的椅子长什么样，但她/他一定在乎自己买回家那个可以窝着的沙发长什么样。消费级产品需要品味。越贵的越需要。无人机恰巧是个很贵的消费品。
而大疆更得天独厚的优势是，它在深圳。相比于国外的竞争对手，它离供应链更近，可以更快速的迭代产品。但大疆的主要销售渠道却在海外，消费者能负担更高的价格。这对于当时价格颇高的无人机来说，非常重要。
所以大疆的成功，可以说是底层技术几十年来逐渐地突破、创始人的魄力和远见，再加上中国改革开放以来逐渐提高的供应链和人才储备，共同塑造了时代的大疆。而大疆也不负众望的开启了自己的时代。
03 起风（2015 - 2018）
但是在 2015 年之后，情况起了些变化。把无人机和航拍强烈关联的副作用开始显现。大家发现如果无人机只能拍照的话，根本没有几年前和投资人吹牛的时候那么大的市场。18 年行业内开始讨论：大疆的销量是不是放缓了？结论是大疆的销量也开始放缓了。原因也不太复杂，就是需要航拍的人都已经有无人机了。大疆从精灵 4 和 Mavic 开始的产品力强劲而后续产品却没有革命性变化，老玩家也很难像手机一样一年一换。
大疆不好过，其他玩家更不好过。只有依靠早早转向行业应用，才有可能生存下来。
绝大部分的幸存玩家又回到了最开始的状态：既然没办法做出来让消费者买单的产品，那靠渠道和关系让行业客户买单总行吧？这就是消费级无人机爆发之前的无人机市场原本的样子。做这个选择不是因为这个选择是对的，而是因为这是这些公司最熟悉、最懂的选择。
首先是靠「磨」：让销售去自己熟悉的行业和客户「磨」，销售和客户说无人机能做什么；客户和销售说自己可能需要什么。要是感觉能做就去试试；不能做也好歹去飞飞然后发个新闻稿。无人机落地和人工智能落地没什么区别，都是广撒网然后看哪些是真需求。随着行业铺的越来越广，无人机产业也逐渐形成了一套依靠行业成熟度来划分的分类方式。比如电力、安防、环保、测绘等。
像电力行业，可以说是工业级无人机目前最成熟的市场之一。中国有全球最长并且最复杂的高压线路，并且很多设备因为长时间的使用已经进入到了需要检修的状态。在过去，中国电网的方案是用人工的手段去巡检。每天可以检查 3-4 级塔。换句话说，就是工人翻山越岭去做这件事情。
机器学习识别航拍电塔绝缘子
从 09 年开始，中国电网就开始尝试使用无人机来进行输电线路的检修试点验证工作。这其实是非常早的，要知道 08 年中苹果才刚刚为 iPhone 加入 App Store。
14 年左右，无人机技术逐渐成熟。中国电网开始进入小批量试点阶段。有无人机参与之后，无人机在人的操控下飞到电塔上拍照，每个架次可以巡检 4-6 级塔，效率有了很大提升。2014 年起，国家电网以十个试点省份为基础开展完整的无人机业务流程。
但电网的行业特殊性决定了每家无人机公司只能吃下来自己有渠道的一部分市场，而且很难以技术优势换市场优势。所以做电网的无人机公司，到最后都变成了为电网提供服务的公司：从无人机拍照巡线到故障识别，然后直接给电网结果。这是一套很依赖渠道和人工的模式，没有办法规模化增长。这个行业的头部公司基本上多年停留在几千万到一个亿的营收上。与其说这是科技行业，不如说更像是软件外包这种模式。
发展受限还有一个原因，就是很多无人机公司的创始人都很传统，并不了解科技公司创业和投融资的模式；甚至从来没有想过无人机公司还能爆发增长。
五源资本的陈哲关注无人机产业许久，他观察后思考的结果是：「本质上，整个无人机行业市场化程度太低。很多创业者都是特别专业或者非市场化背景，没有经历过市场和资本的洗礼。而资本在 14、15 年那波无人机投资热朝后，几乎颗粒无收。这进一步加剧了无人机公司跟资本市场的隔阂，跟投资火热的机器人行业形成了鲜明对比。」。
04: 新希望与困局（2018 - 2020）
按照行业成熟度来划分是有问题的。成熟度最高的行业不代表就是最挣钱的行业。而且绝大多数行业的绝大部分需求，也都不是真需求。要是按照微信公号发无人机落地新应用的新闻稿的数量推算，最迟 2021 年 2 月份政府都可以像天空收拥堵税了。但现实世界中，无人机连给用户送外卖都做不到。
除了一个地方，杭州科技城。在这里由无人机物流公司迅蚁运营了一条物流线路，直接用无人机送外卖。为什么要送外卖呢？
迅蚁的城市无人机物流配送
无人机行业看到行业成熟度划分的问题后，新一代无人机企业（大多成立在 15 年无人机热潮之后）开始换用不同的角度看待问题。这些新一代的公司大多是技术企业，创业方式也更像是我们熟悉科技公司的行为模式。
新的思维模式是把无人机的应用按照风险和价值来划分。无人机不同于软件项目，是真会出事儿的。加之各主要国家空管系统的要求。首先要明确的就是不同应用的风险性。然后则是价值，就是做这个应用的价值有多大？这样一来就形成了一个从低风险到高风险；从低价值到高价值的九宫格。
比如说航拍风景总体上就算是低风险低价值，而物流是高价值。但因为难度不同，像是海岛物流虽然风险低但价值就没有城市物流大。为什么物流是高价值？因为物流行业可以一次大规模批量采用无人机进行自主作业的行业。在这个场景下，无人机才是行业最开始的设想：会飞的机器人。
无人机风险和价值的划分方式（制图/王汉洋）
迅蚁选择了其中最高风险也是最高价值的行业：城市无人机物流。章磊认为：「之前大家觉得点外卖不好理解，现在有人给你送，你就要了；飞机没诞生之前，北京一个小时到大连？不敢这么想。无人机配送也一样，把路修通了就有需求」。
换个方向去想，如果按照风险/价值这个划分模式的话，大疆的消费级产品服务的都是低风险低价值的工作。
那有没有风险没那么高，价值却不低的行业呢？有。就是农业植保。
大疆自然想进入植保的市场，但它这次面对的对手远比当年在消费级市场里遇到的要强大。
大疆最大的竞争对手，是一家叫极飞的无人机植保公司。无人机植保顾名思义，主要就是用无人机给农作物打农药。从国内 5iMX 模型论坛起家的极飞，在 15 年转型转做植保无人机。极飞的创始人是彭斌。极飞的主力无人机用 P 来命名：「彭」的开头字母。不知道是巧合还是有意为之，大疆农业的主力机型名字开头是 T：创始人汪滔的「滔」。根据彭斌说，他和汪滔早年在 QQ 上还经常聊创业。后来进入微信时代，汪滔就把他给屏蔽朋友圈了。彭斌也就因此把汪滔同样给屏蔽了。这两家公司的竞争也如同两个创始人的关系，符合你对任何一个行业头部公司竞争的想象：有底线的激烈竞争，但却谈不上「友善」。
但是植保大战之前，极飞已经和大疆有过一次交手。从论坛起家的极飞，靠卖飞控和飞机在 2010 年左右一年就有一千多万的收入；2011 年涨到了两千万元。当时极飞的主要销售阵地是英文互联网世界里的 RCGroups 模型论坛。这个直到今天还不到 80 万注册用户的论坛却是很多无人机与元器件销量起步的关键。
RCGroups
和其他无人机公司一样，极飞并没有快速把技术转变成为合格的消费电子产品。但和其他无人机公司不同的是，极飞的彭斌在 2015 年就预料到了大疆在航拍市场上的胜利，也意识到极飞把无人机的每一个应用行业都蜻蜓点水一下不可能长远。极飞在一个行业的失败不代表极飞的失败，更不代表彭斌的失败。从极飞下定决心全力以赴做无人机植保开始，新的比赛来了。
和无人机的发展一样，无人机植保为什么可行，最开始和无人机行业自己的关系还不是太大。首先是农药变了。
以前 1 千克农药要配 2000 千克的水，这也就意味着唯一能载的农药的设备就是拖拉机。而现在技术进步到了 1 千克农药只需要配比 5 千克的水，无人机就可以带着上天了。在无人机行业，能不停地看到不同技术领域进步合力产生的影响。
无人机植保
另外是中国变了：农业领域从人口红利变成了人口逆红利。年轻人进城务工，他们的父母越来越干不动。如何提升机械化效率，减少对人力的大量依赖成为了重中之重。而在农业「耕、种、管、收」四个环节里，机械化水平最低的就是管理：机械化水平只有 7.5%。虽说四个环节，但管理环节是大头。管理作物的周期可比一些圈子割韭菜长多了：比如新疆的棉花，至少 70% 的时间和 60% 的成本在管理。所以如果无人机能降低管理的成本，那就对整个农业生产大有裨益。
恩格斯曾说，社会一旦有技术上的需要，则这种需要比十所大学更能把科学推向前进。航拍无人机的发展已经证明了这句话的真理。从农业发展的角度来看，社会对于现代化农业的需求更会刺激无人机朝着先进的方向发展。
这是行业角度，从公司角度来看这也是历史的机遇。上个世纪随着美国的农业现代化、机械化，诞生了一批约翰迪尔这样千亿美元的农机公司。在彭斌的思路里，他们未来应该是一家基于中国农业基础设施成长起来的智慧农业科技公司。
这条路也不比大疆的航拍无人机好走。15 年开始极飞就组织了直营的植保队，一亩地 8~10 块钱去亲自下场做植保。彭斌对此的形容是「瞎子摸象」。
直营植保队这个模式有很大的问题，因为中国实在是太大了。一家公司很难占领全部市场。不同地区的差异又大。很多农民的地块不大，一个个做成本划不来，但他们又是主流状态。比如那时候极飞直营的植保队不接 50 亩以下的地块。极飞营收一直上不来，停留在几百万左右。一直到 2016 年末，极飞有了租售服务，一下子营收从几百万涨到了一个亿。
祸兮，福之所倚。正是这两年的亲自下地干活，让极飞建立了对植保的理解和数据的积累。当大疆来到赛场的时候，极飞可以从容应对。大疆在 2015 年 11 月发布了自己的植保无人机 MG-1，第二年 3 月份开始陆续发货。而 2015 年全年，极飞自己的团队作业了 56 万亩农田。
大疆植保无人机 MG-1
大疆最开始的手段很直接，希望利用价格战去打败极飞。毕竟大疆更有钱，因为体量大供应链成本也低。可问题是植保市场不是谁便宜谁赢。更何况大疆自己当年也不是靠低价赢的消费级市场。这个市场需要实打实的帮助到农民，而非把飞机买了当甩手掌柜。
很多人和报道对大疆的形容是「强势」。在强势的大疆眼里，也许就不认为极飞能和他们比。大疆似乎也并没有认为极飞在植保上面接近两年的积累有什么特殊之处。只要把飞机出给经销商，大家就会像消费级一样来抢着买，可能还有排队。
大疆不光对极飞强势，连自己的经销商也强势。「强势」这个词在大疆最开始推广初代植保无人机 MG-1 时体现的非常鲜明：大疆要求快速回款，首批经销商起订量五十台。这些经销商之前买的都是消费级产品，哪懂农业。而这个阶段植保无人机还不完善，炸机等问题经常发生。让不懂的人拿着不成熟的产品，去进军一个需要大量经验和数据的行业。这个操作的直接后果就是大疆农业「管杀不管埋」。一直到 2017 年底，有些经销商还没卖完初代的 MG-1。
大疆的一二级代理商没有区别；而且也没有地域限制。这样做能让大疆快速冲销量，能鼓励有渠道的大经销商多进货多卖。但长期来看，没有对经销商的保护又怎么能让经销商放心长期跟着一起干呢？而植保又是一件需要深耕的事情。虽然有经销商把这个问题反馈给大疆，但大疆并没有什么动作。大疆的经销商曾经抱怨说，大疆的宣传册都需要自己去印。
这种强势同样也是对最终用户的强势。有一位大疆 MG-1 的用户再买完之后评价：植保机不会再考虑大疆，代理商混乱，串货，山东的用户买到贵阳的货，出了问题只能找厂家，服务各种拖拉。
一些小地方的大疆代理商甚至连备用的桨叶都没得卖。就算不跨地域串货，他们也没办法服务好这些植保机行业客户。农忙最关键的就一两个月，代理商解决不了客户问题，返厂又耗时耗力。
甚至有用户直接用「傲慢」一词来形容大疆。大疆初代植保机 MG-1 和大疆的消费级产品一样，一旦出现问题客服就会让客户返厂检测。消费级产品返厂没啥事，但植保机是要让用户干活挣钱的。一次十天半个月的返厂，很多个人飞手根本耗不起。只能带着问题继续飞，这种情况下越飞越容易出问题。出了事儿飞手就会认为是大疆的飞机不行。
有大疆的员工在网上反驳对 MG-1 的批评，他说极飞都是自己的队伍去飞，飞炸了当然不会爆出来。MG-1 是个人飞手飞，炸了就发网上，所以让人感觉 MG-1 问题多。他这个观点恰恰就是大疆策略问题的体现——15、16 年的无人机技术完全做不到让用户随便飞。植保机炸机的概率并不低。其实彭斌自己也说过：我们（极飞）每月（2015 年上半年）飞机损失率大约是30%。
极飞创始人彭斌的采访（制图/王汉洋）
行业级无人机飞起来真的这么难吗？真难。操作 20KG 的飞机至少有 15-30 天的心里适应期。毕竟一个真能把人打伤的飞行器在眼前飞起来，还是需要一些时间锻炼的。
有些从业者甚至说这两年是植保无人机最黑暗的两年。加之还要教育市场，亲自下地干活明显是个比甩手给农户让他们自己做更好的选择。
我们今天无从得知 MG-1 和同代的极飞 P20 究竟谁的炸机数量更多。但那些发到网上，被人讨论的都是大疆 MG-1。对于农民和飞手来说，他们看到的都是大疆 MG-1 的炸机视频。这恐怕就不能用飞机本身的好坏来衡量了。
不过插句题外话，大疆并不删除自己论坛上对 MG-1 的负面反馈。
彭斌说：「做农业无人机的团队和做航拍团队，一个是喝茶，一个是喝咖啡，航拍高大上的，追求影像时尚和镜头美感。而农业是农药、田块和农民」。极飞产品经理开会的会议室叫「稻、黍、稷、麦、菽」。有些人可能会用「接地气」一词来形容极飞和大疆的区别，但这样太敷衍。接地气不是靠做比喻，而是要体现在产品的设计中。
大疆农业的初代植保机 MG-1 和同代极飞 P20，即使是外行也能一眼看出区别：MG-1 是八轴（八个旋翼），P20 是四轴。大疆 MG-1 是非常典型从飞行器设计角度出发的选择：这是为了留出足够多的冗余。八轴就算有两轴失效，飞机也可以平稳落地。但四轴相对没有这样的冗余，一旦一轴失效，飞机的结局基本就是炸机。
极飞 P20 与大疆 MG-1
那为什么极飞还是选择四轴呢？这是从农业的角度来考虑的：因为旋翼越多，越影响农药的喷洒效果。旋翼越多，风场越乱。所以喷洒效果最好的其实是单旋翼的直升机。但直升机操作太难了。那么多旋翼里，四轴就是影响最小的结构之一。所以 P20 的设计目标是「确保螺旋桨的风场可以带走雾滴到作物表面，而不是被自己的气流打乱」。
这就是不同设计思路带来的设计区别。
一个小细节，差不多同代的极飞 P20 2017 款的宣传是「引领精准农业」；大疆 MG-1P 系列的宣传语是「效率革新 独具慧眼」。你要是农民，你感觉哪个好？
2019 年，极飞花了 180 万美元购买了域名 xa.com，极飞已经成为了大疆无法忽视的对手。而习惯了在消费级市场叱咤风云的大疆，这也可能是这几年第一次和同级别的对手竞技。
极飞和大疆的植保竞争还没有结束。不过大疆还是很像一家消费电子公司，极飞越来越像一家农业科技公司了。大疆官网头部轮播 Banner 中新款植保无人机 T30 排在最后一位，而极飞的官网上来第一句话便是：农业从此大不同；甚至极飞一进公司大门墙上的 Logo 都是用植物种出来的。
极飞和大疆的官网对比（制图/王汉洋）
但在大疆和极飞的竞争之外，更大的问题似乎来自于无人机产业的大环境。
对比 2020 到 2021 年大疆和极飞的新品，我们可以看到一种「黔驴技穷」的感觉。不是说产品不优秀，而是缺乏新意。大疆的产品系列已经覆盖各个载重范围，从 6-60 岁的年龄段，连学前教育都没放过。而极飞将动力系统发挥到极致，也接近了多旋翼的极限。
似乎这两个巨头已经找不到方向，只能在更高更快更大的路线上继续狂奔，这就回到了我们最开始的多旋翼无人机发展的那段历史：一个被传统飞行器设计所鄙视的构型能够快速发展到现在，是因为工业界的诸多先进技术融入到航空这个传统产业中。现在到了无人机行业需要再次革新的时刻。
05: 轮回
国内无人机行业知名专家，网名「会飞的肘子」的周震博把全球民用无人驾驶航空行业划分成了四个阶段：
传统航空设计人员单打独斗（2000 以前）。
将先进控制技术引入无人机的公司（2000-2010，比如大疆、极飞这一代）。
跟风干行业无人机的第二代（各类技术流派行业无人机公司）。
即将像大疆干翻传统航空设计思路的那样，准备干翻老一代无人机公司的新一代（Zipline、GAAS、Joby、Skydio）。
他定义四种人代表一个轮回：前三个代表上一代无人机的起步、巅峰、和末路。无人机的发展永远是伴随着其他行业技术的溢出效应；现在又到了新的溢出时间点。上个世纪寂寂无名的垂直起降航空器在 Uber 的加持下重新回到人们的视野中。看了很久无人机行业的投资人陈哲也认为：「我觉得无人机的机会，21 年来看挺多的。今天可能是『开始』做物流和载人无人机的好 timing。现在的基础设施，核心器件，底层算法都比三四年前成熟很多。资本市场的兴趣也开始关注这块了。」
新一代无人机还能干什么？一家估值 10.2 亿美元的无人机独角兽企业 Zipline 也给出了不同的答案。Zipline 在加纳和卢旺达提供包括血液在内的 146 种医疗物资无人机运输，能保证 30 分钟之内送到两国全境的医院。而起步于中国的无人机自主飞行开源平台 GAAS 则成为了中国创造软件走向全球的一员。
无人机价值转换（制图/王汉洋）
另一方面，消费级无人机的竞争还没有结束。一家名叫 Skydio 的无人机公司悄然成长了起来。
Skydio 由三个 MIT 的工程师创建，公司成立之初就进入了安迪·鲁宾的 Playground 加速器。安迪·鲁宾之前在谷歌工作，被称为「安卓之父」。然后 Skydio 又拿到了 Nvidia GPU Venture 的投资。并且硅谷著名的投资机构 A16Z、IVP 等也相继投资了 Skydio。Skydio 还有一个投资人：Accel。而 Accel 曾在 15 年投资了大疆 7500 万美元，又和大疆一起成立了一只叫 SkyFund 的基金专门投资人无人机产业。但 Accel 这次选自自己独立投资 Skydio。
资金充裕的 Skydio 埋头研发三年，在 18 年推出了 Skydio R1 跟拍无人机。Skydio R1 可以说是 18 年全球最先进的民用无人机。得益于英伟达（Nvidia）的投资，Skydio 用一种其他公司几乎没办法复制的方式塞了一块 Nvidia TX1 处理器在 R1 里；与之配合的是 6 组 12 个双目摄像头保证 R1 可以进行全自主地飞行。主打跟拍极限运动。一旦 R1 上天，就再也不需要人管了。R1 开始跟踪后，会自己躲避全部障碍，即使是细小的树枝，也阻拦不了 R1。如果说大疆解决了无人机人飞起来太难，不稳定的问题；那 R1 就是解决了「人」。
Skydio R1
R1 并不完美：不能拍照，视频效果比投资了哈苏的大疆差，也没有遥控器只能连接手机。但在 R1 目标的跟拍领域里，他交出了接近满分的答案。无数以前不敢想象的镜头，可以在 R1 的跟踪下被拍出来了。甚至连李安双子杀手中，无人机的原型道具也用了 R1——要知道在过去的几年里，几乎所有片子的无人机都会用大疆做原型。R1 也跟着大疆一起，被摆在了美国的 Apple Store 中售卖。
R1 很贵，初始售价税前要 2500 美元。一个原因是 R1 没有选择中国成熟的供应链，而是选择全部元器件要 Made in USA（美国制造）。为什么要这么做？据一位 Skydio 的天使投资人向笔者透露，Skydio 的最终目标是买给美国警方和国土安全局，让无人机可以全自动的在城市或者边境巡逻。买单的美国政府是不会允许无人机里有中国的软件或者硬件的。而先从消费级市场做起，也是为了验证可靠性和收集数据——这正是大疆早年的成功路径。
但在技术路线上，Skydio 用了一种和大疆不同的方式。Skydio 相比于硬件公司大疆，更像是一家软件公司。Skydio 的飞机并没有以飞控为核心，而是以处理器的感知和决策为核心。一切设计和思路以无人机全自主飞行来考虑，甚至可以因此牺牲飞行性能。而大疆还是以飞控为核心，缺乏足够强的算力，也没有相应的传感器去做到 360 度的全局感知。在 2018 年 R1 推出的时候，大疆给开发者的 API 都没有留出足够的空间去增加其他传感器；大疆的飞控也不允许另外一个处理器去替它做决策。如果说 Skydio 是台智能手机，大疆还停留在科学计算器的阶段。
Skydio R2 的 Autonomy Engine
Skydio R1 推出的 2018 年，大家还都以为消费级无人机竞争已经结束了。可新的故事又开始了。
大疆需要担心 Skydio 吗？它十倍于 Skydio 的体量，人才储备也远远超过 Skydio。Skydio 的避障固然强悍，可其他方面问题也不少。
大疆不需要担心 Skydio 吗？Skydio 第二代 R2 价格迅速下降到 999 美元。而大疆之后推出的无人机在自主飞行方面都没有一款甚至能和 R1 做比较。最关键的是，大疆有多久没出现过这样令人眼前一亮的产品了？对于大疆这样注定名载史册的公司，它绝大部分的问题都是自己的问题。
就在刚刚过去的 2021 年 3 月 1 日，Skydio 宣布融资 1.7 亿美元。投后估值超十亿美元，成为了独角兽企业。
Skydio 的融资消息推特懂得都懂
从 2015 年到 2021 年，关于大疆管理问题的争论就一直没有停止。增长可以掩盖矛盾，但没办法消除矛盾；放缓的增长则会激化矛盾。
与其说大疆的挑战是推出下一个 Mavic，不如说大疆的挑战并非产品——而是「大疆」这家公司作为汪滔的产品出现了问题。
大疆像是一家依靠《君主论》统治而非德鲁克来管理的公司。汪滔在大疆有绝对的话语权，从产品研发、职位任命再到指定公司价值观。大疆是一个围绕汪滔建立起来的团体。这句话听着像是废话，所有公司早期都是围绕着创始人建立的，有什么问题吗？有。围绕意味着小圈子。150 个人围绕着一个人转，和一万人围绕着一个人转是不一样的。大疆的茶水间里贴着汪滔的语录，试图让所有人都同步。在公司只有 150 个人的时候，创始人或许还可以把自己的一部分映射在每个人身上。但一万人的公司，不可能所有人都能理解创始人的想法。
这种围绕本质上是企业没有成熟的管理体系。团体依赖领导人，现代公司依赖制度和文化。有人在知乎说，面试大疆的时候 HR 竟然答不上来公司有多少人；也有人入职两周才领到办公电脑；也有一些人反应互相举报是会给奖励的。
《君主论》中有这样一句话：「人们决不应当为了逃避一场战争而听任发生混乱，因为战争不是这样逃避的了的，延宕时日只会对自己不利而已。」在知乎《在大疆公司（DJI）工作是怎样一番体验？》这个问题下，有 229 个回答加 89 个被折叠的答案，最早的回答在 2014 年。从这时开始，对大疆管理的抱怨就一直没停过。很有趣的时，这个回答多年后逐渐变成了离职员工+匿名用户和大疆高管之间的对决。前者的评论区是各种批评，后者的评论区是「抓到了 X 哥/X 姐知乎号」。
聪明的科研人员在创业的时候经常感觉自己能依靠自己的专业来解决所有问题，潜意识里都有「技术万能论」的思维——直到碰到一次依靠自己的技术栈解决不了的坑。一般来说，这个常见的坑就是管理。很多技术从业者并不认为管理能称得上是一门「科学」，也似乎不需要专门的学习。
一个有趣的细节是大疆 2016 年的校招走访的全都是工科出名的院校，在北京有清华无北大；在上海有上交无复旦。可以推测出至少到 2016 年（当时大疆已经有了 4000 名员工），大疆还都是把技术研发当作首要的目标。加强管理应该不在日程上。可管理这个坑恰恰有一定的滞后性，当公司意识到这个坑的时候，一般都已经在坑里了。也还是在 2016 年，大疆一位研发岗的离职员工说：「这么一个快速成长的企业，是否真的一如既往地坚持创业团队那种小作坊管理模式才算是不忘初心呢。是不是一定要上上下下对老板的话视为真理才算是价值观相符呢」。一位大疆高层所说的话也许非常可以代表大疆管理者们对待管理的态度：
大疆管理层的思路
MBA 教的东西肯定不是都有用，但把 MBA 等同于刷学历实在过于粗暴。解决问题的能力当然可以从工作中积累，但如果公司就没把一个问题解决好，积累一堆错误答案就有帮助吗？
作为行业领军的大疆，其企业的发展文化偏向于领导者个人的能力。历史证明，类似的组织虽然在一定程度上具有高效、集中的优点；但其副产品就是自身的僵化，而这对于一个高新技术产业来说，或许是更加值得注意的问题。物必自腐，而后虫生。汪稻的团队能否做到准确识变、科学应变和主动求变，既会决定大疆的未来，也会对无人机行业的发展产生极大的影响。
大疆是一家伟大的科技公司，推动了无人机行业的发展。它还是很强大，但这不代表它能够永远在高处不胜寒。我们可以说，由无人机带动对天空的利用这件事才刚刚开始。而过去几年消费级无人机的竞争，对于人类进一步进入天空来说，仅仅是这件伟大事业开头的结束。近期大疆在激光雷达领域推出了几款车用自动驾驶级别的激光雷达，非重复扫描的特殊结构使它们既廉价，又可量产；这款雷达已经被部署在一些自动驾驶汽车的近距离雷达感知补盲方案上。未来有望取代自动驾驶汽车最昂贵的机械式主激光雷达。这会不会是大疆给我们的超越 140 个字符的惊喜的开始呢？
2021 年 3 月 2 日，大疆也发布了自己的 FPV 穿越机。据说汪滔对 FPV 的兴趣远远大于植保机。这一次大疆能否再次带起新的潮流，还让我们拭目以待。
06: 未来
一篇关于无人机的文章，到这其实已经可以结束了。但如果我们说，前面的一切都是铺垫，真正的未来才刚刚开始呢？
想象一下如果你在北京，从首都机场下飞机到海淀五道口的清华大学是一种什么样的体验？在一天 24 小时的绝大部分时间里，这是一趟非常难受的旅程。这种难受甚至和你坐什么车都没有关系，因为堵车不按照车价计算时间。这趟旅程一共 31 公里，平均需要 49 分钟。
但如果这趟旅程缩短到 24.6 公里，只需要 5 分 28 秒，体验如何？解决方案很简单，从天上飞就行。大家可能都听过一个笑话：我们都想要飞行汽车，最后却等来了 140 个字。这一次，我们可能真的能看到飞行汽车的到来了。这也就是被称为 UAM 的城市空中交通，顾名思义是指通过空中运输人员的城市交通系统。
UAM 的思路来自于曾经的「飞行汽车」，把缓解拥堵和升级交通寄希望于空中。这一轮 UAM 的浪潮开始于 2016 年左右，由 Uber、奥迪、Airbus 等几家大厂和一些创业公司共同带动。
前文我们提到，从首都机场到清华飞过来的话只需要 5 分 28 秒。这个计算不是空穴来风，而是通过 Uber 在 2016 年根据人类当时电池技术和无人机技术推算出来的理论时间。根据同样的计算方法，从旧金山到科技公司总部云集的圣何塞市中心，开车需要 91.5 公里耗时 1 小时 40 分钟；但如果飞行的话，距离 69.7 公里并且只需要 15 分钟。
这种服务于 UAM 市场的飞行器，一般被叫做 eVTOL。VTOL 的意思是可垂直起降的飞行器，前面的 e 是代表电力驱动。为什么不叫「飞行汽车」呢？因为「飞行汽车」这个词，恰恰蕴含了为什么它一直不成功的原因。
「飞行汽车」的英文是 Flying Car——飞行的，汽车。飞行是用来修饰汽车的，所以本质上还是个车。所以过去几十年里，「飞行汽车」的设计思路一直是给车加上机翼。在车和固定翼飞机之间做变化。但这是不可能的，全都想要其实什么都要不到：车加上机翼导致作为一辆车开起来很困难；固定翼的形态又导致飞起来很难，而且还需要跑道才能起降。很明显我们这个世界线上的地球没有国家的法律法规会为此设计，也没有任何政府的基建会为这种双形态的产品做准备。最重要的还是，这种「飞行汽车」人操作起来真的很难。
而从 eVTOL 这个名字就能看出来这一代 UAM 飞行器的设计思路：抛开汽车，就是飞机。垂直起降让它可以在任何地方起飞，任何地方降落。
NASA 眼中的 UAM
是不是感觉特别像无人机？没错，eVTOL 的发展和无人机息息相关。而且和无人机一样，eVTOL 的进步也是由其他行业发展后技术能力溢出带来的。但更重要的，是两个观念的变化。
首先，电动车带动了电池技术的发展；eVTOL 可以直接用电动车的供应链。为什么 VTOL 要用电动？因为和无人机一样，每秒数百次的调节只有电机才能反应。内燃机并不合适。不过相比于电池，更关键的还是在于人类接受了日常交通工具是可以用电力驱动的想法。在航空燃油统治的空中，如果没有电动车的到来，可能再过十年从业者也不一定接受电动航空器的概念。甚至在 2000 年之前，航模都用甲醇发动机；而电动的滑翔机在里面属于鄙视链的下游。而现在不论是混动还是纯电动，都被人类乘客接受了。
另外无人机对于 eVTOL 意义非凡：在无人机之前，人类几乎没有普通人能操控碰到的航空器。无人机经常被称呼为「低慢小」航空器，可即使如此，它也是普通人和天空打交道的最好手段。而大量的无人机又推动了空域管理的变化，让很多国家的低空空域为更进一步地开放做好了准备。
进入 21 世纪后，随着风险投资 VC 行业的发展，eVTOL 公司开始获得资金支持。仅 2017 年，全球就有超过 10 亿美元的资金涌入其中。这一趋势丝毫没有放缓，在最近的几个月里，空客前 CEO 恩德斯加入德国的电动飞机公司 Lilium；美国的 UAM 飞行器制造商 Joby Aviation 获得了因特尔、丰田和 Uber 高达 7.69 亿美元的投资并且上市。
根据摩根士丹利最新的预计，到 2040 年 UAM 市场将会至少达到 1.5 万亿美元，乐观估计的话会有 3 万亿美元。
eVTOL 公司 Archer 上市路演文件截图
UAM 市场的的玩家已经准备起飞。Joby Aviation 市值 66 亿美元。Joby 的目标是开发的新一代电动个人飞机，然后努力彻底改变个人的出行方式。Joby 吸引来的投资人不可谓不豪华：Intel、丰田和 Uber。如果你对 Joby 这个名字感觉熟悉，没错：Joby 的创始人就是之前做了八爪鱼手机支架的 JoeBen Bevirt。他的上一家公司，同样也叫 Joby，没加 Aviation 而已。牛人就是这么坚持。
Joby S4
另外一家 eVTOL 制造商 Archer 最近和美联航签署了 10 亿美元的订单，也正在准备上市。Archer 设计的第一款 eVTOL：Maker 的预估成本在 3.3 美元/英里，在美国并没有比目前的 UberX 贵太多；但 Maker 的速度可以达到 240 公里/每小时。
Archer Maker
虽然美国可能技术更先进，但这个市场第一个吃螃蟹的却是个中国公司：亿航。亿航是最早一批开始载人服务的公司，的确算得上是这个行业的先行者。但它同样饱受非议。关于亿航这家公司的是非曲直不是本文的重点。从亿航的产品 216 来看，它相比于其他公司的 eVTOL，更像是一台放大的无人机。如果按照载人航空器的标准来要求 216，缺陷颇多；但就实际飞行效果看，216 是行业走的最前的机型。一台标价 200 万元人民币的 216 造价可能在 50 - 80 万人民币左右；而很多融资几亿美元的 eVTOL 公司可能连第一台样机都还没有。有同行说 216 一年的飞行里程数高过同行业之和。如果说 eVTOL 和自动驾驶行业一样重视里程的积累，那亿航的先发优势明显。视角不同结果不同。
其他几家 eVTOL 公司的飞机加一起可能都没有亿航多
另外一家最近频频露脸的 eVTOL 公司是小鹏汽车。小鹏的「飞行汽车」来自收购网红发明家赵德力的汇天航空航天器。相比于亿航，赵德力的争议更大也更久。行业内很多人认为，赵德力的飞行器就是个大号航模，安全性极其低而且没有任何技术门槛。汇天的航旅者 T1 飞行高度只有 25 米，甚至在城市内都做不到直线飞行。不过也有专家感觉，小鹏收购后的汇天进步明显，下一步怎么样还真说不准。
被小鹏收购后的汇天进步明显
如果打一个比方的话，UAM 和 eVTOL 现在非常像是 2008 年特斯拉推出第一代 Tesla Roadster 之前的电动车市场。充满质疑，但也创造力十足；这个市场机会遍地，可也却危机四伏。正如同早年的电动车市场一样，与其说技术之争，不如说是信仰之争：人类究竟能不能进一步的利用天空？大家争论的其实本质上并不是 UAM 和 eVTOL 技术上是否可行，法律能否允许；而是在讨论我们究竟要不要相信人类醉心飞行的决心。
笔者可以在用和前文一样的长度去写为什么我们需要 eVTOL 和 UAM，但归根结底。人类对天空的追求可能是不需要解释的。
遍历整个人类历史，一代代赤诚的青年们推翻了一个又一个残暴的政权和统治者，可冥顽不灵食古不化的重力，连同那不平坦的地势，不均匀的财富和权力分布却仍然奴役着我们。飞行汽车，属于人民的飞行汽车仍未普及，而是以所谓「私人飞机」的形式，作为统治阶级和富豪身份的符号存在着。自然界那冷酷残暴的意志，连同助纣为虐的地产经济奴役着我们这些自以为已挣脱一切暴政束缚的七十亿地球人，而我们却毫无察觉。如同粒子加速器中奔腾跳跃着的高能粒子，我们蓄积着力量，在这无形的束缚中打转，却又无时无刻不在准备冲破这无形又无处不在的牢笼。——无人机自主飞行开源框架 GAAS 主程序员 Lambda
社会对航空航天产业的普遍感觉是变化慢。几十年前的波音 747 现在还在用，尤其是对比汽车工业过去十年从电动车到自动驾驶的变化。
但实际上并非如此。
北航有一门课叫航空航天概论。在 MOOC 上的这门公开课应该是 10、11 年录制的。
航空航天概论
在这门课录制时，A380 刚投入运营没多久，787 还在测试。航天飞机还没正式退役。SpaceX 在很多人眼里还是个笑话。中国的 ARJ 21 才试飞成功，C919 还没影呢。电动飞行器是天方夜谭。无人机在 2010 年的主要目标是上天别自己炸了。我国太空计划三大部分，载人航天，探月工程和深空探测的第二部分探月工程（也就是嫦娥）刚刚开始。探月工程三部分，绕落回。老师在课上还在说等 2020 年第三部分「回」的时候，我们就能从月球上带东西回来了。下一步就是深空探测，去火星。
十年后的今天，A380 和航天飞机都退役了；但我们能坐着 787 从北京飞深圳。ARJ 21 已经投入使用，C919 指日可待。SpaceX 不再是笑话，中国也有很多同行商业航天公司加入了比赛。即使是民营公司也能参与航天产业。中国美国欧洲都在最近批准了电动航空的适航。更不用说现在一个小学生都能玩的很明白的无人机了。我国的探月工程三步走都成功了。NASA 的无人机已经登陆火星，而火星也从未如此接近中国人。
「我们总是高估了短期的变化，更低估的长期的变化」。可直到这一切真正发生在我们时，才能意识到：原来世界已经走了这么远，飞了这么高。
那下一个十年呢？
人类一旦站起来，便开始追求自由。渴望天空是我们的本性。满足于地面的时代已经过去了，我们要的是前进，要的是飞翔！
「像在旷野中呼喊的先知，劝告全世界为他们不相信人类飞行的可能而悔罪」——《空中帝国》
You were born with wings, and your possibilities are endless.
受访鸣谢（按出场位置排序）：
Lambda@GAAS、苏志斌、陈哲@五源资本、周震博（会飞的肘子）、李北方、谢轶轩
编辑：潘乱
参考书目：
《多旋翼无人飞行器概论》
《飞翔之梦：莱特兄弟新传》 | 
窥视卡
雷达卡
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
千斤顶
照妖镜
