18650的功率密度已经很高了，消费机的航模飞机为何极少有 ...

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松下量产的的18650，单体容量3400mah，重量45g左右，放电平台3.7v，3C倍率持续放电，放电电流10A左右，分配到单只电机的话，2.5A，Tmotor 100%油门的电流为3.7A，已经非常接近了。航模3s、3500mah的电池都在250g左右，同样用松下18650的话，重量可控制在150g左右，为何极少有消费机无人机采用这个方案呢？

补充1 ：
上述是，Tmotor2212的数据，这里仅对消费机飞机的电机做个对比。
有人说放电倍率的问题，我觉得意义不大，ACE 20C的电池，我们实测持续放电最大也就到7C，再高线就烫的不行没法用了。
我们需要考虑的就是，日韩系的高容量 18650，为何航模界用的很少？

天际线

我来回答一下吧，玩航模有大概两年，之前固定翼，两月前开始入手多轴（小轴距的穿越机和稍大轴距航拍自组机都有）
之前一直带着固有思维觉得航模锂电池就应该是航模该用的电池，就是下面这货



这是20C，更大的有30 40甚至70C的。C是什么意思呢，C是放电倍率的意思，倍率的分母就是容量，以上图的2200mah20c为例，放电电流是2200x20=44000ma=44A！试想一块同样比较常见的5200mah20C电池，放电电流竟然有104A，首先觉得挺震惊的。于是觉得这航模锂电池简直神一般啊，12v  x 104A功率一千多瓦，膜拜（这儿等下再说内阻的事）。
另外这东西感觉娇小玲珑，在多轴这种完全依靠推力克服重力和飞行阻力的飞机上重量是必须考虑的头号问题（这也是为啥多轴大规模采用碳纤维的原因）。
基于这两点，估计所有人都会嫌弃充电宝里常见的18650电池吧。
对18650的印象有两种，充电宝里的和特斯拉车里的，总之就是放电电流低，笨重。
但事实并非如此，看下图棒子产的，重量单颗47g，买了几十颗误差±1g。


20A相比于上百A相去甚远，但够不够用呢？
先看一下电机贵族T-motor的升力-电流（功率）表



以我自己的飞机为例，猛禽360机架



带3s5000mah电池及三轴云台，小蚁相机，总重1550G左右，需要单轴大概385g拉力才能起飞，去查查上面表格发现电流4A下电机推力就有380g了，四个电机总电流16A，不过这可能是地效的缘故，算上70%折扣吧，23A够了，于是有了我做的这个电池



2并3串，航模圈常说的3s5000mah电池，当然咯，只拿tmotor电机有点流氓，我们来看一下普通电机


也差不多，可以自行计算。
回答几个问题
1，18650更重？



比较有名的达普3s5200mah重量417g。



18650组的3s5000mah重量294g。



酷点3s2200mah电池重量202g



18650自组3s2500mah重量148g。
2，电池并联会不会有问题
好一点的18650电池一致性相当好，压差在0.5都少见，另外，特斯拉不也是一底盘的18650，有并联有串联，那并联数不会比这个少，同样的部分电动车，滑板车，独轮车之类的也是
3，电池内阻问题
航模锂电池电芯内阻一般在2mΩ，3s就是6mΩ，我们假设100A放电，内阻热功率100x100x6÷1000=60w，烙铁头20w起步，60w算热的挺快的，这么小块电池内阻热功率60w得爆炸，所以说根本不会有如此大功率放电
18650内阻问题，上述LG HE4电池内阻约为18mΩ，电流10A放电内阻热功率1.8w x 6 ＝10.8w还行，说明飞机正常悬停电池发热还好，如果采用更多并联应该会更好。
当然，同放电电流下，航模锂电池内阻低，发热少
4，安全问题
航模存在炸鸡，一般是摔下来或者飞走了，飞走了我们不管，炸鸡了电池就很容易受损，航模电池一般不太耐冲击，挤压，摔下来很多时候电池就废了不敢用了
18650好处在比较耐摔，摔坏单颗可以替换单颗

说了这么多，感觉我比厂家聪明系列

东莞易飞无人机

航模的动作——爬升、翻转等都需要瞬时大电流放电，也就是高倍率放电。倍率放电高的电芯一般有几个特点：叠片式（不绝对）、极片较薄（能量密度会降低）、正极粒径小（提高锂离子嵌入速率）、负极粒径小（提高锂离子脱嵌速率）、电解液离子电导率高（提高锂离子传导速率）等。这几个特点都与传统18650的高能量密度的特征冲突。而且圆柱电芯的倍率放电最大问题是温升大散热慢。所以，较少见到用18650做航模电芯的。

啊哈

好久不见槽点这么多的问题了，认真回答一下。
先说一下力效问题。即1W的功率能提供多少拉力。一般来说，低转速大桨的效率高。但真正实用环境下，飞行器重量固定，大家都没法工作在最佳力效区间。一般力效的范围是3-20g/W。
我做的第一架四轴，轴距450。电机是朗宇A2212 KV980。有次不带电池，地面接开关电源拖线起飞。15V10A只能离地不到0.5米，更高则因为失去地面效应而飞不上去。此时飞机大概800克的重量。整机力效是5多一点点。而且这功率还不能算正常飞行。估计正常起飞要200W，力效4g/W。
题主所用Tmotor效率会高一些，但可以放心的是装到飞机上实际运行时肯定到不了宣称的20左右。地面测试就是个骗子。我用N20有刷电机加一级减速6寸桨，地面测试都跑出过11g/W。然并卵，空中体积有限没法用大桨，重量那么大由不得你低速。
题主所说的3.7A我不清楚到底是什么环境测出来的。不带桨的空转电流一般没这么大，而带个匹配的桨又不可能这么小。真格的12寸桨100%油门，30A甚至50A以上是不难的。
假设题主跟我一样是450轴距的四轴，一般起飞重量1000克，且Tmotor可以达到6的实际力效。3S电池11.1V稳如泰山。那么飞行功率是167W，电流15A。对常见的2200mAh电池，已经相当于是6.8C了。显然18650是不够的。
18650是个尺寸规格，一般是锂离子电池或锂聚合物电池。面向高能量密度的锂电池一般内阻也较高。这两者是矛盾的。可以想见大电流输出时电压会掉的有多惨。3.7V别指望，能保住3.0V都难。内阻高的另一个缺点就是大电流放电时的效率低，发热严重。因为大量的功率被消耗在了电池内部。我平时25C的电池几分钟飞下来都是温热的，估计不会低于50度。至于18650不知会不会凌空爆炸。
再一个电线会烫这个就更有意思了。不知道你用什么导线，以及型号。如果选导线都这么不专业，接插件估计也会很神奇。建议先去摸一下接插件看看。反正我这里动力线最细的是16AWG，动力接插件都是XT60，无刷电机早期用3.5mm香蕉头，后期都直接焊电调上（朗宇V2216的线确实长的惊人，估计有40cm左右）。

高能量密度，低放电功率，也许在功率不大的固定翼上有用处，但多旋翼上真不是个好的选择。
--- 补充分割线 ---
补充一点，担心有人问电流不够就并联之类的。
大功率电源是不能并联的。主要是两者电压不同，一旦并联就会造成高电压的给低电压的那个充电，平白浪费电能。
同时电池的串联也有讲究，内阻不同导致了每个单元放电能力的区别。内阻最大的那个成为整个电池组的瓶颈，发热最严重。
因此常见的大功率电池组都是选择一致性非常好的电池芯串联而成。不会容忍并联放电。而串联就只能相信科学了，好在不像并联那么严重。再者就是用平衡充来避免每个电池芯的充电电压不同。
我还担心有中二少年问我电池芯都串联二极管来避免互相充电问题。常见硅二极管的导通电压是0.6-0.9V。这就导致了有大量的电能会被浪费在二极管上。10A电流就会消耗6-9W。更严重的是导通电流能达到10A的二极管本身也是够粗大的了，并不是很好买。肖特基二极管的导通压降略低0.4V左右，但仍然是个不容忽视的大问题。

AWWREJ

放电系数低，但也有人用过。

lanjiadong

T-motor全油3.7A？请问这是空载数据么？
3C的持续放电倍率很高么？要知道很多航模锂电充电倍率都能达到5C了