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中国首批无人驾驶eVTOL在广州交付,“空中出租车”真的来了?

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发表于 2024-7-18 23:37:03 | 显示全部楼层 |阅读模式
首批成规模交付的“空中出租车”来了!

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6月6日,我国“空中出租车”创新公司亿航智能,在广州天河区天德广场向使用方交付了多台EH-216-S型无人驾驶载人航空器,也就是我们称之的“空中出租车”,从而迈出了“空中出租车”成规模交付和实际商业运营的第一步。

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据悉,此次接收这批EH-216-S的合利智能公司,会将“空中出租车”首先用于内部测试,试验性的文旅场景应用等,待经过充分的测试后再适时铺开,对于这一项目,该公司也早已在全国多地提前布局。
电动垂直起降航空器

如何评价这次在广州交付的首批“飞行出租车”呢?其实说是“飞行出租车”,其实这玩意儿有个专用的名词:“电动垂直起降航空器”,缩写eVTOL。

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目前,全球有数百家初创企业都在研发eVTOL,但是从总体设计和性能要点来看,各家推出的设计基本上大同小异:普遍采用类似于商用多旋翼无人机的外形设计,载人舱位于中心,载人舱外有多个旋翼外撑结构,每个外撑结构上安装旋翼,载人舱内一般可以携带几个乘客。
比如此次交付的EH-216-S就可以载客两人,外形看起来就像是一只飞在天上的大蜘蛛、或者是放大版本的旋翼无人机一样。

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在动力系统上,既然这种飞行器叫做eVTOL,那么动力系统必然和商用旋翼无人机一样,采用锂离子蓄电池和电动机动力组,续航力主要看电池电量。
按照亿航智能公布的说法,EH-216-S最大起飞重量620千克,最大设计航程30千米,这个航程怎么说呢,对于出租车来说还是差点火候的,也就能完成一段点对点之间的运输。

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在驾驶和安全性能上,目前各家基本都倾向于采用无人驾驶设计,毕竟本来座位就不多,你再搞个驾驶员进去,等于是多个死重出来,载荷进一步降低,更赚不到钱了,所以比如这个EH-216-S就使用无人驾驶设计。
而在安全性能上,理论上讲这种飞行器可以安装降落伞或者整体安全气囊来保证安全,同时尽量将飞行高度放在低空,但是大伊万暂时没找到EH-216S关于安全的设计。
当前的飞行出租车

如何评价“飞行出租车”这种新质交通工具,这种交通工具未来有应用场景吗?大伊万觉得吧,半信半疑,只能走一步看一步了。当然,长远来看,“飞行出租车”的潜力当然还是有的,说对于目前的“飞行出租车”半信半疑,主要是因为“飞行出租车”的运营限制条件还是太多了:

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从它的性能上来看,比如EH-216-S,它的续航力按照官方说法也就30千米,这个续航力呢,其实还是有点尴尬的。咱们打个比方吧,就以广州城区和大湾区主要城市群之间来看,从广州珠江新城到白云机场就接近30千米。也就是说,这辆“出租车”以现有续航力,到白云机场都不够打个来回,至于在大湾区城市来回就更不用说了,诸如从珠海直接飞深圳都做不到。

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因此,现在的“飞行出租车”,其实定位不像是城市的穿梭出租车,更像取代的是类似于罗宾逊R44的、用于短途点对点运输的轻型直升机。按照罗宾逊R44直升机的小时运营成本180美元,飞这20多分钟的话300多块钱成本就够了,而“飞行出租车”要取得对直升机的性能优势,就要把成本压低到比罗宾逊R44直升机还要低。关于“飞行出租车”能不能做到这一点,其实还要看后续运营的情况咱们才能下结论。

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从它的适航来看,“飞行出租车”现在面临的最大问题是空域管制。尽管我国民航部门在原则上已经启动了低空空域放开,同时对于空域进行了重新划设,但是从原则上同意放开,到真正的政策落地,中间差了不知道多少。
就比如在广州使用这种空中出租车吧,那从珠江新城到白云机场,中间那么多高楼大厦呢,你的飞行器是直接从摩天大厦的缝隙之间钻过去,还是严格按照预定路线?比如地面上的车道是怎样的,空中就怎么飞,你的“飞行出租车”的安全避让空间是多少,比如相比摩天大楼必须有多少米距离,各高度层之间又有多少高度差,是30米还是50米。

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以及最重要的,谁来指挥你的这些“飞行出租车”?民航的商业航班是有一整套地面、离场、区调指挥程序的,而且由于民航航班的飞行空域,很少会出现一个航班脱离指挥的情况,也就是所有的航班基本都是时刻在雷达上盯着的。
但“飞行出租车”飞起来之后,到底是谁来负责指挥,是运营商指挥,还是交警部门指挥,“飞行出租车”穿行在高楼大厦之间时,很容易出现信号遮挡导致位置不明,位置不明的情况下如何指挥,这些都是空域管制上面临的现实问题。而且现在全部都是空白,如果搞不清楚这些问题,“飞行出租车”毫无疑问还需要更多的时间来完善制度。

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最后则是它的安全性问题,之所以“飞行出租车”普遍使用多旋翼,甚至还有些初创公司使用了涵道式多旋翼设计,咱觉得,主要考虑的应该还是在单一旋翼出现问题的情况下,使用飞控来弥补确保“飞行出租车”不出现失稳,但只要是无人机,那么就必然会出现问题。
再比如自动驾驶系统的可靠性,如果自动驾驶出现问题,是否保留人的手操备份,人的手操备份对乘客的架势要求有没有门槛,这些一样是问题。一旦出现事故,是否要安装降落伞、安全气囊等等,未来更是估计会被列入国家标准,要求全行业统一执行的。

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总而言之,对于一种新兴交通工具,而且是飞在天上的交通工具来讲,只要是出现一次事故就足以葬送它的商业前景,如果出了好几次事故,怕是整个新的业态都会受到一定程度的影响。
所以,“飞行出租车”的安全性问题,甚至是比它的适航法规更为重要的问题,目前相关企业交付的“飞行出租车”,使用方据称还是只停留在内部测试和试验性运用方面,暂时没有大规模投入市场的打算,从稳妥谨慎的角度说,这种商业选择当然是对的。
飞行出租车的前景

虽然“飞行出租车”这种新质交通方式才刚刚出现,各种低空业态也是一样,才刚刚出现,但毫无疑问,“飞行出租车”这种产品,潜力异常巨大:

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首先还是从运营成本上来说,此次交付的EH-216-S,据说十多辆一共才不到200万元,也就是说这种飞行器一架的成本和一台B级轿车差不多,在采购成本上,比微型直升机足足便宜了10倍以上。这么便宜的成本,就足以让它未来有成规模铺开的条件了。
而在运行成本上,有西方商业机构估算,未来“飞行出租车”的每英里运行成本也就3美元,算了一下,相当于每公里不到15块钱,这个价格不说很合适,最起码相比直升机还是有一定的优势存在的。
如果考虑到我国在电动车产业方面的优势,说不定这运营成本还能进一步往下降,那么这优势还会继续扩大,所以起码在整个业态的采购,运行成本,以及市场接受程度上,咱们还是比较乐观的。

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而从“飞行出租车”的运用场景来看,现在投入运营的“飞行出租车”,其实续航力还是差了点,就30千米够干啥的,起码要拓展到类似于电动轿车的水平上,比如能飞个200-300千米。这样的话,能做到在大湾区城市内往返,比如从广州直接飞个香港可以在一小个时内到达,飞到之后还能再飞回来,或者从珠海飞个深圳,不需要走港珠澳大桥绕一大圈。
另外国内很多地区,其实都可以适用这种特殊的飞行器,比如太湖沿岸的城市,之前需要绕整个太湖,现在直接从太湖上飞过去不就完了,或者长江两岸的县城、村落等,不具备使用长江大桥跨江的条件,那么“飞行出租车”在这种运用场景下,还是有很大的发展潜力的。

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总而言之,尽管现在交付的“飞行出租车”,看起来性能还比较初级,拔高的空间还有很多,为了“飞行出租车”配套的空域管理,空中指挥,现在还都是一片空白。但是怎么说呢,新的业态不都是从无到有一点一点发展起来的嘛,罗马不是一天建成的,现在我们有这种性能初期的“飞行出租车”,过几年迭代之后,我们也许就会有性能更加先进的“飞行出租车”。
所以,现在一切都不用着急,中国的低空经济,未来一定会更加美好。
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