低空经济专题报告：eVTOL前景可期，投资机会将沿产业链延伸

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（报告出品方/作者：国泰君安证券，周天乐、赵文通）
1. 投资分析

从主题投资角度：2024 年的低空经济主题和 2023 年 AI 主题的相似性较 高，有望成为 2024 年全年的主题投资主线。（1）主题新颖：与 2023 年 AI 主题相似，2024 年的低空经济属于之前市场未出现过的主题投资范 畴，在投资者层面会带来较大的认知冲击。（2）持股结构利于上涨。由 于主题新颖，没有预期的投资者也没有存量持仓，不会造成抛压，新的 投资者则会带来增量资金进入低空主题，更利于主题上涨。（3）主题容 量大，逐步扩容。类似于 2023 年年初 AI 主题出现时，投资者第一反应 是利好应用端，带动了游戏/传媒等相关行业起涨，而后扩散至国产 GPU/ 数据标注等软硬环节，最后是光模块/算力租赁等确定性受益的方向。目 前的低空经济也呈现出从主机厂向空管系统/城市运营商等环节的扩散， 后续有望延伸至零部件/原材料/基础设施等多个环节，具备较大的主题 容量和延伸潜力。
从产业发展角度：我们认为低空经济类似于 2015-2017 年的新能源汽车， 具备产业导入期叠加政策支持期的双重特征。（1）在政策端，我们认为 低空经济属于以新的空间模式赋能物流/消防/医疗/旅游等方向，是地方 政府从地租经济转型/发展新质生产力的重点方向。目前已有国家级政策 近 10 个，各地方政府政策近 50 个，根据民航局副局长韩钧在 2024 年 2 月 28 日新闻发布会上的介绍，2030 年低空经济市场规模有望达到 2 万 亿。（2）在产业发展的生命周期角度，低空经济处于导入期，由于在成 本构成上（电池/零部件等环节）与国内的新能源车产业链具有较高的复 用，具备了较好的产业基础，同时也有望复制新能源车不断降本的逻辑， 具有较大的成功性和较好的商业化前景。
同样作为主线主题的低空经济将同样追求确定性，国内产业链进展更快， 将带来更多投资机会。我们认为目前低空经济主题投资正处于信息差向 认知差转变的过程，投资者正经历“不了解—不相信—开始相信”的过 程，因此现阶段投资者的关注点在主机厂/运营商/系统商等浅层认知类 的投资机会，下一个阶段将沿产业链深入寻找确定性较高的机会。
1.1. 2024 年低空经济与 2023 年 AI 具备类似的主题逻辑
主线主题第一阶段：市场存在“信息差”，认知不足，整体涨幅有限， 且 产 业 链 不 同 环 节 涨 幅 差 异 有 限 。 参 考 AI 主题启动初期 （2023/1/3-2023/3/2），市场对 AI 能否落地存在较大分歧且认知有限，无法形成合力，产业链各环节均上涨但是涨幅差异有限，应用/算力/CPO 涨幅分别为 33%/37%/41%。 主线主题第二阶段：“信息差”消失后“认知差”短暂出现，并迅速切 换到“逻辑差”，业绩确定性高的 CPO 环节跑出超额。市场了解了 AI 之后迅速形成了共识，“信息差”消除后市场在经历了 15 个交易日震荡 后快速消除了“认知差”，AI 主题进入“逻辑差”演绎初期的第二阶段 （2023/3/16-2023/4/24）。第二阶段初期各环节均上涨，并逐渐出现了对 哪个产业链细分环节将会最大程度地受益于 AI 进展的不同看法，应用/ 算力/CPO 三个环节短期跑出相同走势后涨幅大幅分化，确定性更高的 CPO 跑赢其他环节。 主线主题投资第三阶段：对确定性的追求催化“逻辑差”的进一步演绎， 而确定性将来自后续持续订单或者能够带动产业进展。AI 主题经过短期 调整后，“逻辑差”进一步强化，叠加不同环节的业绩和订单情况披露， 市场形成了对高确定性环节的信心并形成一定共识，CPO 这种高确定性 环节跑赢行业。
主线主题第四阶段：市场已对不同环节的确定性形成共识，同时高确定 性主题转跌后往往会压制主线主题的整体情绪。在市场经历较长时间调 整后，市场整体上行或者主题出现强催化之后，高确定性的 CPO 跑出更 大涨幅，同时其转跌时会对其他环节的市场表现造成不利影响。

基于个股视角：个股表现分化较产业链不同环节更为显著。相较于主题 产业链不同环节，主线主题相关标的的市场表现差异更大，而且差异随 着“信息差”和“认知差”的消除而扩大，确定性低的个股通常仅在主 线主题启动初期能受益于主题上行，而高确定性的个股能够在主题上行 的过程中大幅跑赢其他仅有相关性的主题。
1.2. 低空经济将较大受益于国内新能源车的产业链优势
国内厂商对 AI 产业链的参与程度有限，投资机会有限且较为拥挤。美 国 AI 产业发展更快，且 OpenAI 和谷歌等大模型提供商的话语权更强， 算力提供商则仅有英伟达和 AMD，国内厂商参与度较低，仅有光模块 和覆铜板等零部件厂商能够切入产业链并掌握一定话语权，导致投资机 会有限，而较少的投资机会则导致交易较为拥挤。 国内低空经济产业链较为完善，投资机会更多。自 2024 年以来低空经 济利好政策频出，催化了产业链发展。从整机进度来看，亿航智能和峰 飞已经有产品取得了适航证，国内进度稍领先于海外；从基础设施来看， 深圳等城市已初步建立了低空飞行的飞控和气象系统，中信海直等基础 设施提供商已经具有了提供区域内航线规划服务的能力；从硬件产业链 来看，受益于国内新能源汽车产业链成熟度较高以及下游整机厂进展较 快，国内电机电控等厂商的配套进展较快，完整度较高。
三电系统在 eVTOL 的成本中占比近半，与国内新能源汽车产业链的复 用程度较高。在 eVTOL的成本构成中，电机、电控和电池占比约为 50%， 新能源汽车三电系统经过设计调整和技术升级能够在 eVTOL 上实现应 用。国内新能源汽车三电产业成熟度较高，目前成本随产量提升已下降 至较低水平，eVTOL 有望通过复用新能源汽车的关键零部件加速降本过 程。
2. 新兴综合经济形态，低空经济乘势而飞

低空经济是新型低空利用方式的统称。低空经济是一种综合性经济形态， 其基础为低空空域（距地面垂直距离低于 1000 米），以各种有人驾驶和 无人驾驶航空器的低空飞行活动为推动力，从而促进相关领域的融合发 展，现阶段主要应用范围包括无人机配送和直升机航运等。
2.1. 低空经济发展的源动力来自地面交通的饱和
传统二维地面交通将达饱和状态，蕴藏着巨大经济价值的三维低空领域 利用价值快速提升。相比于地面交通，低空经济具有诸多优势：1）运 输效率更高，低空交通可以通过航空器等实现高速运输，并且能够在较 短时间内覆盖更广泛的地域，极大提升了运输效率；2）灵活性更强，低空交通具有极高的灵活性和适应性，不受固定路线和站点限制，随时 调整航线，满足多样化、个性化的交通需求；3）能够利用空域资源， 低空经济在缓解地面交通压力的同时，将低空领域这种自然资源转化为 经济资源，产生巨大的经济效益与社会价值。 低空经济作为一种新兴业态模式，未来或将创造万亿级量级的产业价值。 低空经济的发展，例如智慧城市空中汽车、无人机配送与物流等低空应 用，将能够带动相关上下游产业的创新发展，形成一个包括航空器制造、 低空交通运营、低空交通保障的新型低空经济产业链。

2.2. 法规层面障碍已扫清，地方政府拥有较强话语权
中央层面政策趋于完善。2020 年 6 月中央空管委办公室依托国家发展和 改革委员会国际合作中心，设立了低空经济研究机构“国家低空经济融 合创新研究中心”，作为中央空管委办公室的经济研究智库单位和决策 咨询机构。2021 年民航局规划明确未来将继续推动运输航空和通用航空 两翼齐飞，大力推进低空空域改革，进一步完善通用航空基础设施建设， 为通航产业快速发展提供坚实基础。
多种低空飞行器获准飞行。2023 年 6 月 28 日中华人民共和国国务院、 中华人民共和国中央军事委员会发布《无人驾驶航空器飞行管理暂行条 例》，自 2024 年 1 月 1 日起施行，条例提出无人驾驶航空器通常应当与 有人驾驶航空器隔离飞行，并明确了多种飞行器投入使用所应当提前进 行的审批。
从现行政策来看，地方政府在低空经济领域的话语权较强，其支持和补 贴力度将在低空经济行业发展早起发挥关键作用。现阶段国家层面低空 经济的政策通常是关于长期发展目标和航空器准入等方面，低空基础设 施建设和低空航空器销售的促进则由地方政府进行主导，这也是由低空 经济短途化和区域化的特点所决定的。多地政府在已推出了关于低空经 济行业的发展规划和补贴政策，其中深圳发布的《深圳市支持低空经济 高质量发展的若干措施》覆盖面较广，包括了吸引低空经济硬件产业链 厂商、丰富应用场景和完善基础设施等多个方面，并对多个环节给予了财政补贴，是具有代表性的地方政策。
2.3. 低空经济应用范围从货运向客运拓展
在物流运输领域，低空开放并不仅仅是简单的功能替代，而是带来效率 和体验的升级。以无人物流为例，顺丰旗下的丰翼科技定位更类似于将 快递服务在低空实现立体延展，覆盖各种场景。丰翼的业务范围相对广 泛，主要业务包括沿海海岛的商业飞行、协助顺丰快递优化线路以及西 部偏远县城的物流配送。在人力成本趋高的背景下，无人物流的性价比 更高。
国内以空中游览为代表的低空运动消费持续升温，基础设施完善的海南 省进展更快。2022 年国内空中游览载客量和起降架次已经达到 32.44 万 人次和 12.88 万架次，其中海南省占比分别达到 66.33%和 64.6%，海南 省的消费型低空经济进展领先全国。我们认为这和海南省热带旅游行业 发展较快、低空经济基础设施完善高度相关。海南已建成了超 13 套对 空监视和地空通信台站，实现对海南本岛及近海洋区 300 米以上空域飞 行活动监管的有效覆盖。同时还在海口和三亚等 6 个市县建设了 8 套通 用机场一体化系统，实现了通航飞行数据中心、通航飞行服务站、区域 通用机场及起降点空管设施的组网运行。

空中短途客运是目前低空经济的主要客运应用方式。电动垂直起降飞行 器（eVTOL）和无人驾驶飞行器等新型飞行器的发展和应用，为空中短 途客运的实现带来了可能。从硬件层面来看，多家国内企业进入 eVTOL 市场，并且已完成首轮试飞，获得特许飞行证或获得型号合格证；从软 件层面来看，海南和深圳等地区在建成了低空经济基础设施的同时，也 开通了多条城际“空中的士”航线。
3. eVTOL 商业前景可期

eVTOL 是电力驱动、垂直起降的飞行器。eVTOL 具备垂直起降、智能 操作、快捷机动、低成本、低噪音、零排放、易维护和高安全性等特点。 相较于传统飞行器，eVTOL 在安全性、智能性、经济性和环保性上更为 优越，能够实现城市低空快速流动和灵活作业，为人员和货物运输提供 高效、经济的解决方案。
3.1. eVTOL 是更高效的低空飞行器
eVTOL 有望缓解城市地面交通拥堵问题，在特定情境下可成为现有交 通方式的补充运输方式。eVTOL 作为面向未来城市空中交通（UAM） 场景的飞行器形态，可高效利用城市低空空域资源，缓解日益严重的城 市地面交通拥堵问题。不仅能够满足空中物资运输和交通出行的迫切需 求，而且大幅提升了快捷及时、按需响应的效率。eVTOL 的发展顺应电 气化、绿色化、智能化的趋势，为超大城市、都市圈及城市群创造了新 的通勤方式，更符合未来城市综合立体交通系统的发展需求。
eVTOL 多采用电力驱动方式。eVTOL 普遍采用了分布式电推进设计技 术，受益于电池能量密度的快速提升，目前 eVTOL 采用全电动技术的 项目数量占比达 66%，采用混合动力技术的项目占比约为 28%。混合动 力 eVTOL 更适合短途城际航线垂直起降模式，是城市空运市场从传统 动力飞机向全电动飞机发展的重要过渡，同时混合动力技术容易通过符 合适航审定。
eVTOL 设计需要解决的根本问题是为了降低死重影响。“死重”主要分 为三种：首先是垂直起降或飞行过程中无用的装置造成的直接“死重”； 其次在垂直起降模式下动力需求大，在飞行模式下相对较小，采用同一 动力装置可能导致飞行状态下“大马拉小车”的情况；最后复杂的结构 设计会带来“死重”，尤其是面积较大的机翼，在垂直起降过程中会产 生额外的阻力，从而增加飞行器重量。另外如果采用独立的升力系统， 平飞过程中也会增加额外的飞行阻力。 根据动力装置可将 eVTOL 分为以下四大类：1）多旋翼型，虽然可靠性 可能高于直升机，但有效载荷和航程都相对有限，所面对的应用场景也 相对固定，在噪声控制、地面损伤控制上尚无突破性解决方案，初创公 司大多采用多旋翼型，或是 eVTOL 初创公司前期产品。2）倾转构型， 在综合考虑航程、巡航速度和载重比方面优势明显，具有较好的有效载 荷、最大起飞重量和运营经济性，使其在未来商业场景中为用户节约更 多出行时间，但带来了额外的技术挑战。3）复合翼型，受到传统航空 企业的偏爱，由于配置了专用的水平推进螺旋桨，而不是垂直阶段和水 平阶段共用一套螺旋桨，可以有效地提升巡航效率、航程和安全性。4） 倾转涵道风扇+完全矢量控制型，由于在动力可靠性、噪声控制、气动 效率上有可能获得更优的平衡。尽管涵道风扇在悬停模式下效率稍高， 但在巡航模式下会产生更多阻力。
3.2. eVTOL 潜在应用范围较广，客/货运均可运用
电动垂直起降飞行器的开发吸引了多方的广泛关注。eVTOL 的发展引起 了航空航天企业、汽车行业、运输行业、政府、军方、学术界的广泛关 注，其潜在应用场景包括城市客运（UAM）、区域客运（RAM）、城市 物流配送、商务出行、紧急医疗服务和私人飞行等多个领域。场景大致 可以分为六类：载人客运、载物货运、公共服务、警务安防、国防军事 以及私人飞行。
货物运输：无人机在快递和配送领域具有广泛的商业应用，在短期内呈 现爆发式增长。在快递场景中，通常为按照固定航线和特定时刻进行货 物运输，主要涉及消费类物品的配送，而配送场景则指货物运输依然沿 着固定航线，但配送时刻不固定，配送场景除餐饮业务外还包括药品、 试剂样本等物品。此外跑腿场景的无人机配送目前规模相对较小，未来 发展潜力良好。 客运：无人机的人员运输应用有固定航线（Air Shuttle）和不固定航线 （Air Taxi）两类航线。短期内直升机模式更为成熟，而 eVTOL 尚未达 到商业化应用阶段，仍然处于产品认证和适航审批的阶段，主要用于景 区体验。然而未来无人机人员运输将逐步延伸至固定线路的空中巴士模 式，并最终实现覆盖城市内部和城际的端到端空中交通服务。 国内可载人 eVTOL 已经进入到飞行测试阶段，深圳已开通首条低空航 线。根据深圳发布公众号，深圳正拓展低空经济应用场景，筹划开通全 国首条 eVTOL 商业化航线，并逐步推广至空中游览、城际交通、市内 出行等多场景。2023 年 12 月 27 日深圳市七部门联合印发《深圳市支持 低空经济高质量发展的若干措施》，其中提到加快推动载人 eVTOL 等低 空航空器产业化，对研制载人 eVTOL、飞行汽车并实现销售的在深圳实 际从事相关经营活动的低空经济企业，给予一定比例销售奖励。2024 年 4 月 30 日中信海直大湾区低空短途运输航线（深圳-珠海）开通，单人 单程费用为 999 元，能够将时效从 2 小时缩短至 20 分钟，该航线有望 建立低空经济的示范航线，加速低空经济载客运输的渗透率提升。
3.3. 解决无人机不适用于客运的痛点，多种 eVTOL 已获订单
eVTOL 飞行器的产业化应用已经开始，多家厂商的 eVTOL 飞行器已经 获得订单。目前无人机设计主要是针对货运场景设计，而直升机等传统 载人飞行器的无人化改造难度较大，eVTOL 作为针对无人化运营特化设 计的飞行器，更适用于客运场景，在头部厂商推动下，部分 eVTOL 飞 行器已获得订单。
3.4. 审核尚需一定时间，eVTOL 放量还需等待
eVTOL 大规模投入商用尚需基础设施支持，并且生产商需要经过多项 审批。eVTOL 硬件投入大规模商用需要天气、航管等多个基础设施支持， 现阶段基础设施尚不成熟，需要试点后再正式推广，欧洲市场审核所需 时间或超 7 年。另外国内运营商需要获取型号合格证（TC）、生产许可 证（PC）和单机适航证（AC）才能将 eVTOL 设备投入商业运营，所需 的审批时间较长。基于现有的基础设施建设水平和审核要求，我们认为 eVTOL 的大规模商用仍需时间。
国内 eVTOL 飞行证由各地民航局主导，审批进展或将快于海外。民航 中南、西南、华东局均有处于审定阶段的载人 eVTOL 项目，2023 年 9 月 28 日民航华东局发出沃兰特“VE25-100 型号合格证首次申请项目” 受理申请通知书，此项目为民航华东局审定的首个客运载人 eVTOL 项目。除了载人，民航华东局此前已受理峰飞的无人驾驶载货 eVTOL 项 目审定。在此之前，民航中南局审定亿航的无人自动驾驶载人 eVTOL 项目，并于 2023 年 10 月 13 日取得全球首张无人驾驶载人飞行器系统 型号合格证；民航西南局审定沃飞的有人驾驶载人 eVTOL 项目。
2030 年全球 eVTOL 市场规模有望达到 234 亿美元。根据 Markets and Markets Research 的预测数据，到 2030 年 eVTOL 市场将达到 234 亿美 元，并且在 2023 年到 2040 年以更快的速度增长，2040 年 eVTOL 市场 规模将达到 6740 亿美元。

eVTOL 已形成 4 个梯队，但进展差距较小。随着技术、政策和市场逐 渐成熟，具有颠覆性力量的潜在竞争者的威胁显著增加。目前已有四类 企业进入 eVTOL 市场，分别为传统飞机制造商、汽车企业、无人机企 业和eVTOL新势力。目前国内进入eVTOL市场的企业可分为四个梯队： 1）第一梯队（已取得型号合格证）：亿航智能、峰飞；2）第二梯队（合 格证申请进入审定阶段）：沃飞长空（吉利）、沃兰特、时的科技、御风 未来；3）第三梯队（已全尺寸飞行过）：小鹏汇天、山河星航（与大众 合作）、广汽研究院等；4）第四梯队（已缩比例飞行过）：亿维特、零 重力等。
3.5. 借助新能源汽车产业链，eVTOL 有望快速发展
动力相关系统在 eVTOL 的成本构成中占比最高，结构件及装配占比第 二。根据 eVTOL 制造商 Lilium 披露的 eVTOL 成本构成，推进和能源等 动力系统成本占比最高，合计达到 50%；结构件、内部构造和装配等结 构零部件占比第二，达 30%；另外航电飞控占比 20%。
3.5.1. 动力系统：高安全、轻量化和高功率是关键
受益于新能源汽车产业链完备，国内 eVTOL 配套的三电系统具有先发 优势和坚实基础。eVTOL 航空器多采用了分布式电动推进系统（DEP）， 少数将采用氢能或者油电混合动力，电动推进功率密度大、结构简单、 维护和布局要求低，能够避免很多机械结构问题，虽然存在电池能量密 度较低，动力系统重点占比更高等问题，将是 eVTOL 的主流动力形式。 eVTOL 的电驱和电机与新能源汽车具有一定相似性，国内新能源汽车产 业链的成熟度较高，eVTOL 将充分受益。 相较于新能源汽车，驱动电机在 eVTOL 成本中占比更高。以分布式电 机驱动布局的 eVTOL 为例，电机驱动分布在机翼或者机身上的多个螺 旋桨或风扇构成推进系统为飞机提供推力，要求驱动电机动力大且重量 较轻，东丽和 Lilium 合作的 eVTOL 电机峰值功率为 236kW，而重量仅 为 28kg。电机在新能源汽车整车成本中占比约为 6.5%，而性能更佳的 eVTOL 电机成本占比约为 30%。
eVTOL 对可靠性要求显著高于新能源汽车，电机将频繁更换。除了对 电机功率和峰值扭矩要求更高以外，eVTOL 所用的电机还需要考虑到安 全性、环境耐受以及长期稳定性，载人场景下要求出错率控制在 10-9 以 内，而且电机价格约为 70 万元人民币，远低于传统航空发动机 1-2 千万 美元的价格，因为为保障 eVTOL 的安全运行，电机将频繁更换。根据 现有技术条件，在 eVTOL 使用寿命 20 年，电机每 4 年更换一次的情况 下，eVTOL 生命周期内电机更换成本约为 250 万元，接近整机成本。 eVTOL 电机单机用量高且更换频繁，2030 年累计市场空间或超 500 亿 元。现阶段 eVTOL 至少需要装备 8 个电机，且需要频繁更换，根据《客 运 eVTOL 应用与市场白皮书》，到 2030 年国内 eVTOL 累计需求量约为 1.63 万架，根据单机电机电控成为为 80 万元计算，国内 eVTOL 电机前 装市场规模约为 131 亿元，后装市场约为 400 亿元，合计超 500 亿元。
国内 eVTOL 电机电控供应商较多，其中卧龙电驱处于领先地位。国内 eVTOL 电机电控供应商主要有卧龙电驱、天津松正电动、南昌三瑞智能、 北京电擎科技、江苏迈吉易威、山东精创磁电、安徽智鸥驱动、宁波诺 云驱动等，其中卧龙电驱在电动航空高功率电机领域布局较为领先。
3.5.2. 能源系统：eVTOL 电池仍需提升能量密度
eVTOL 电池具有大功率的独特要求。除安全性和重量等航空业普遍要 求外，eVTOL 的垂直起降功能还需要增强对电池的大功率要求，这些要 求反映到参数指标上为热失控起火概率低、电池系统能量密度和功率密 度高。相关厂商也针对这一要求改进了产品。
现有电池难以满足 eVTOL 要求，未来需要持续提升能量密度。现阶段 较为主流的电池多采用高镍三元+硅基负极方案，比如中创新航和正力 新能等，该方案的能量密度为 300Wh/kg，较乘用车三元电池高 50%左 右，较乘用车铁锂电池高超 100%，能够实现 200-250 公里的续航，仍然 较理想状态存在较大差距。
国内多家电池厂商开始布局 eVTOL 用高能量密度电池。孚能科技在 2021 年与飞机制造商合作，研发并量产了 285Wh/kg 的电芯（封装后电 池组能量密度约为 235Wh/kg），能够支持飞行器以 320km/h 的速度飞行 250km；正力新能于 2023 年 5 月发布了能量密度为 320Wh/kg 的航空电 池；宁德时代于 2023 年 4 月发布的凝聚态电池单体能量密度更是高达 500Wh/kg，并且正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发，量产后将 满足 eVTOL 的性能要求。
3.5.3. 结构件：碳纤维将是 eVTOL 的主流材料
eVTOL 的复合材料主要为碳纤维。相较于传统的工程塑料材料，碳纤 维复合材料因重量轻、刚度大、强度高、耐腐蚀和抗老化性能等优势， 能提升无人机的承载能力和续航能力，被广泛使用于 eVTOL，如亿航智 能、小鹏汇天、峰飞航空等公司均大量采用碳纤维复合材料。在 eVTOL 整体结构中，高达 70%的材料采用复合材料，其中 90%的复合材料为碳 纤维复合材料。 碳纤维主要应用在结构部件和推进系统中。根据 Stratview Research 的数 据，在 eVTOL 项目中，约 75-80%的复合材料用于结构部件和推进系统； 12-14%用于内部应用，如梁和座椅结构；剩余的8-12%则用于电池系统、 航空电子设备和其他小型应用。超过 90%的复合材料采用碳纤维进行增 强，而约 10%的复合材料以玻璃纤维增强形式出现，用于保护膜。

eVTOL 放量将拉动碳纤维需求，2023 年市场规模或达到 48 亿美元。根 据 Stratview Research 数据，碳纤维复合材料在 eVTOL 制造成本中的占 比约为 4%；同时结合 Honeywell 预测，2030 年全球 eVTOL 市场规模将 达到 1200 亿美元，对应全球碳纤维材料市场约 48 亿美元。
eVTOL 碳纤维主要供应商有东丽公司、铂力特、光威复材等企业。海 外供应商东丽公司为 Overair 提供 T1100/3960 碳纤维，用于其“蝴蝶” eVTOL 的机身、机翼和旋翼叶片，Joby Aviation 和 Lilium 分别与东丽签 订了长期协议。国内方面供应商主要有铂力特、光威复材等企业，如小 鹏汇天的飞行汽车由铂力特设计并打印关键部件，光威复材等公司的碳 纤维产品也应用于 eVTOL 相关场景。
4. 基础设施：低空经济产业发展前提

低空经济产业和民航业类似，需要航管、天气等一系列基础设施提供综 合支持，国内各省市中深圳进展较快。深圳市已启动低空智能融合基础 设施的建设，旨在解决低空经济中多元主体、多样业务、全面协同等问 题，并为低空经济的管理、资源调配、业务开展和运营提供技术支持。 根据粤港澳大湾区数字经济研究院发布的《低空经济发展白皮书-深圳方 案》以及《低空经济发展白皮书（2.0）-全数字化方案》，该基础设施包 括“设施网”、“空联网”、“航路网”和“服务网”，形成了一张低空智 能联网系统，后三者搭建在一个全数字化的智能融合低空系统（Smart Integrated Lower Airspace System,简称 SILAS）之上。SILAS 系统作为低空经济的核心，负责统一调配低空空域的使用，管理和保障低空飞行活 动，并不断向政府提供低空经济数据以支持决策制定和方向预测。
“设施网”是低空飞行活动的物理基础设施。包括飞行器正常运行所需 的起降点、能源站等基础设施，以及在不同业务场景下需要的接驳站、 装卸站等，还包括日常运营所需的维修站以及飞行器遇到异常情况时的 迫降点、备降点等。为了让 SILAS 系统通过数字化系统对这些物理设施 进行调度并优化其使用效率，必须将基础设施服务能力数字化并实时更 新设备状态。中信海直等多家低空经济基础设施提供商已在积极推进 “设施网”的建设，逐步制定物理基础设施标准，并进行可共享的物理 基础设施试点工作，如盐田马峦山低空融合飞行试验区和龙岗坪地低空 经济测试场等。
“空联网”即建设通信、导航、感知和监测等信息基础设施，可以进行 飞行管理。该设施可以数字化管理所有飞行空域和飞行器信息，对飞行 器进行识别、定位和报送，保证低空秩序的同时让政府与企业实时掌握 飞行器状况，为空管与飞行运营提供可靠的信息来源与输出设施。“空 联网”搭配 SILAS 系统的智能处理能力，可以迅速且准确地甄别所有 合规和不合规的飞行器、合法和非法的飞行器、合作和非合作飞行器。 SILAS 系统可以通过“空联网”与合作飞行器进行有效交流并根据指示 对其发送监管指令。现阶段低空经济的通信、导航、感知和监测等信息 基础设施还并不完善。首先，我国通信基础设施不能完全覆盖低空飞行 所需空域。低空空域高度（1000m）已经超出了现有无线通信网络的有 效覆盖高度（150m 左右）。未来，可以通过融合当前 4G/5G 网络与专 用通信链路/网络、通感一体化网络或者低轨卫星网络来解决。
“航路网”即提供可计算空域和飞行数字化管理的操作系统，是 SILAS 系统的核心组成部分。该操作系统根据“空联网”提供的飞行信息数据， 建立现实与数字世界的对应关系，现实物体的静态和动态属性均能在数 字世界精准表达、监测。在现实与数字世界的对应关系建立后，便可通 过数字孪生技术仿真模拟并测试设备性能，也可以仿真模拟宏观管理、 大规模飞行协调能力。经“空联网”统筹地面物理基础设施、规划低空 空域飞行器的飞行计划和航线，监测飞行器状态空域环境变化，飞行器 便可以按照预设航线作业或者即时进行飞行航路调整。“空联网”的落 地可以有效解决如何实现“异构、高密度、高频次和高复杂度”的低空 飞行活动，以提升低空空域容量和低空空域使用效率。 “服务网”指为数字化管理和服务能力而构建的赋能各低空经济管理和 业务主体的应用。SILAS 系统在运行时会关联众多低空管理和运营主体， 例如管理部门、资源部门、业务部门等。“服务网”在不越权管控低空 系统或者飞行器的前提下，为监管部门、业务部门或政府方提供技术支 持，以管控并保障低空飞行活动；在不干预运营者的飞控系统以及其内 部系统的前提下，为低空业务运营的企业或个人提供飞行服务和情报。 因此，SILAS 系统需要允许各关联主体在平台上搭建相关的应用或服务， 搭建起全数字化系统框架，以满足繁杂多变的各个对象和个业务的需求。 此外，SILAS 系统还需要覆盖低空经济关键宏观战略制定，例如政策法 规、投资方向、生态布局、产业发展、监管管理、空域划分等，为相关部门提供数据依据。
低空基础设施企业深城交、莱斯信息等已具备低空业务的良好营收能力。 深城交部分低空经济项目已形成业务收入，具备良好的政府业务增长点， 公司与粤港澳大湾区数字经济研究院联合承接了全国首个低空智能融 合基础设施建设项目，并承接深圳低空经济一揽子政策项目，预计 2024 年在中东落地低空经济等业务。莱斯信息继安徽省低空航路信号补盲等 项目落地后，2024 年 1 月中标安徽省新技术融合应用低空飞行服务平台 项目，基本实现省级低空飞行服务保障整体解决方案体系构建。中信海 直与德国 Lilium 公司进行无人垂直起降航空器的运营合作，在舟山、深 圳开展相关低空经济运营项目。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站