飞行汽车市场值万亿美元?得先过安全这一关

896953053

虽然多国政府和企业近期都密集发布了一些利好飞行汽车的信息，但因飞行安全、可靠性等方面尚未得到验证，全球都没有飞行汽车产品获得真正意义上的适航证，大规模商业化的时机尚未成熟。

文｜《财经》记者 张剑编辑｜郭丽琴

中国飞行汽车市场何时才能全面开启商业化路径？

近期，马斯克参投的电动飞行汽车初创公司Alef Aeronautics爆单的消息引发关注。该公司还宣布了美国的政策支持，其生产的全球首款飞行汽车Model A已获得美国联邦航空管理局（FAA）颁发的特殊适航认证，预计将于2025年在美国空中飞行。

同一时间，中国飞行汽车领域的政企动向也颇为密集。

近日，深圳市宣布将在10月开通国内首条飞行汽车旅游观光商业航线，由美股上市公司亿航智能(NASDAQ: EH)的产品执飞。而吉利投资的飞行汽车企业沃飞长空也宣布，获得了一笔上百架飞行汽车的订单，将用于公务航空。

中国飞行汽车第一波热潮出现在2021年，多家企业推出了自己的飞行汽车产品。此前的2019年1月，摩根士坦利发布的报告认为，在技术进步和投资的助力下，到2040年飞行汽车将形成一个1.5万亿美元的市场。此番热度再起，是否标志着飞行汽车的商业化也将真正开启？

《财经》梳理发现，截至发稿前，国内外已有多家传统车企、新能源车企、科技企业进军这一赛道，包括大众、丰田、吉利、小鹏等；有些国家亦已发放特殊适航证等方式，为飞行汽车商业化落地提供支持。
但多位航空界专业人士向《财经》表示，虽有一定程度的政策支持，但由于航空的特殊性，飞行汽车仍然需要在适航证获取、产品可靠性保证、配套设置建设、低空空域开放进程等多方面存在障碍，大规模商业化仍需较长时日。


给汽车插上翅膀
飞行汽车的产品路径包括两类：兼具飞行和路行双功能的方案，以及不具备陆行功能的方案。

ModelA即属于前一方案。根据Alef Aeronautics公布的样品，它保持了传统汽车的外形，可搭载两人，车外看不到螺旋桨，可以在陆地行驶。

ModelA的外壳是网状结构，内置8个螺旋桨。Alef Aeronautics称，通过螺旋桨产生升力，ModelA在启动飞行模式时，首先升空悬停，然后再向前飞行。据媒体报道，Alef Aeronautics曾获得马斯克创办的SpaceX的投资，已获得2500个ModelA预定订单，一辆ModelA的价格为30万美元，已有订单总价超过7.5亿美元。





目前，中国只有一款与ModelA外形相似的面市产品。6月26日，广汽集团发布了飞行汽车GOVE，据披露，这款产品利用分离式机体构型，飞行舱和底盘可自由分离或组合，在动态一体中达到飞行和地面行驶。从外观上看，GOVE的底盘与普通轿车相似，底盘搭载一个类球形座舱，座舱顶部为6部不同方向的螺旋桨。



但从国内外已经披露的各款飞行汽车产品看，电动垂直起降飞行器（electric Vertical Takeoff and Landing，简称eVTOL）方案才是主流,且这一方案的产品不具备陆地行驶能力。

沃飞长空的AE200、亿航智能的EH216-S、小鹏汇天的旅航者X2是eVTOL方案在中国的主要产品，这三款产品从外观上看像是大号的无人机，座舱外设置螺旋桨。有的在座舱两侧，有的在座舱顶部。

盖世汽车研究院发布的飞行汽车产业报告（2023版）提出，全球现有的飞行汽车整机构型或技术路线，可主要分为：多旋翼、复合翼（固定翼）、倾转翼、倾转涵道风扇、陆空两栖汽车（ModelA和广汽的方案属于陆空两栖汽车）等五种类型。

不管是哪种方案，飞行汽车的动力均为电动，区别于使用航空煤油的传统固定翼飞机或直升机。各企业发布的信息都提到，飞行汽车的最大优势是电动、垂直起降。目前的直升飞机需要专用场地，飞行汽车则可以使用城市内的写字楼楼顶或普通空地作为停放或起降地点。
盖世汽车研究院认为，作为更智能的出行方式，飞行汽车可有效减少交通时间，极大地缓解城市交通拥堵。沃飞长空、亿航智能、小鹏汇天也表示，飞行汽车是城市未来立体交通的解决方案之一，聚焦在城市空中交通、个人出行、旅游观光等低空使用场景。


赛道角逐者众
目前，飞行汽车赛道的角逐者既有传统车企，也有科技巨头。

中国的飞行汽车生产商集中于车企，包括吉利投资的沃飞长空，小鹏旗下有小鹏汇天，并由何小鹏亲任董事长。广汽则是传统的车企巨头，近年来在新能源车领域表现亮眼，销量已经位列国内第二位。

跨国车企则包括大众在2022年推出了eVTOL产品——V.MO。另外，丰田出资近4亿美元，成为Joby Aviation的最大股东，这是一家位于美国的飞行汽车生产商。今年6月末，Joby Aviation宣布，美国联邦航空管理局（FAA）授予其特殊适航证书，允许其首架量产原型机在没有乘客的情况下进行飞行测试，并开展电动空中出租车的飞行测试，

科技企业进军这一赛道的步伐同样迅速，中国企业亿航智能已经在美股上市，其产品线丰富，既有载人飞行汽车，也布局了物流运输飞行器。国际知名企业则包含美国的Archer、英国的Vertical以及德国的Lilium。其中，Lilium还曾获得来自腾讯的投资。

各国政府也动作频频。日本大阪宣布，将争取在2025年大阪·关西世博会上使用商用飞行汽车，并公开招募运营商，Joby Aviation和日本品牌 SkyDrive均已经计划参加角逐。沙特创建的“新未来城”项目组，则计划建立首个定制公共垂直移动系统，为此与德国Volocopter签署合作协议，确认采购15架Volocopter的产品。

盖世汽车研究院的报告认为，随着商业巨头的进入，飞行汽车作为立体交通的一环，其未来正在逐渐明朗，预计到2050年，eVTOL及陆空两栖汽车将实现大众化应用，成为出行的主导交通工具之一。而到2050年，全球的载客飞行汽车将达到16万辆（亚太地区占比约50%），相关服务收入将达到900亿美元。

飞行汽车这一赛道也得到了资本的青睐，摩根士丹利的报告预计，2030年，全球飞行汽车行业在2040年将达到1.5万亿美元规模。2020年2月，中信证券则预测，到2024年，全球城市空中交通产业将达到1.5万亿美元的规模。
虽然有着乐观商业前景，并引得多方下注，但飞行汽车市场真正落地还面临着商业化场景、适航审定、低空空域开放等多方面的挑战。


挑战一：商业前景不明
公开信息显示，飞行汽车最可能商业化的领域是旅游观光。

在7月13日的展示活动上，深圳市宝安区政府宣布，10月，上海峰飞航空科技有限公司（下称“峰飞航空”）将在该区进行eVTOL未来空中交通运营场景全球首飞。

此外，宝安区目前正在推动欢乐港湾“湾区之翼”项目建设，待航线通过审批后，将开辟全国首条商业化旅游观光航线，以及全球第一条城际空中交通运营航线。这条航线将使用峰飞航空的eVTOL产品，在深圳“湾区之光”摩天轮和珠海市日月贝之间往返，飞行距离80余公里，单程耗时15分钟。目前深圳与珠海之间的单程高铁需要2小时左右，而船程也需要1小时左右。

3月17日，西域旅游(300859.SZ)公告称，拟与亿航智能签订协议，共同出资设立无人驾驶航空器运营的合资公司。其中西域旅游发挥旅游资源优势，首先在自营景区推广亿航系列载人级自动驾驶飞行器，并逐步向新疆全域景区推广;根据这一协议，未来5年内，合资公司将运营数量不低于120架EH216-S或同类载人级自动驾驶飞行器。

西域旅游表示，这一合作在于依托其运营的天山天池等景区及现有景区品牌影响力和示范带动性，开展低空游览项目,开辟空中游天山天池的新视角和新思路，并拟以此为平台辐射全疆，开创低空旅游新业态。但目前，飞行器还未到货。

亿航智能发布的公告显示，亿航智能接到的订单主要集中在旅游观光场景。例如，2022年6月，亿航智能与天行健签订了5架EH216的采购协议，计划在吉首市矮寨奇观旅游区开发低空游览项目。2023年6月，在一季度财报电话会议上，亿航智能CEO胡华智表示，凤山三门海4A景区采购了6架EH216-S飞机，并在今年一季度已经交付。

就在7月26日，沃飞长空与华龙航空签署100架AE200飞行汽车意向采购订单。华龙航空是亚太地区最大公务机运营商，双方签约后发布的信息中提到，这些飞行汽车将用于公务航空（私人飞机）场景。

虽然亿航智能、沃飞长空等企业先后获得订单，但将飞行汽车用于旅游观光场景也并非易事。以飞行汽车为载体的低空旅游项目引入难、成本和单价都高，可能导致低空项目难以大规模吸引游客。闻旅派CEO周海涛曾与多个低空旅游项目开发者进行过沟通。他对《财经》表示，自2018年，低空运动及娱乐体验项目获得了市场青睐，越来越多的景区开展了低空飞行项目，行业发展整体较好。但是，即便经过五年左右的发展，目前中国低空旅游仍是个小众市场。

首先，不管是使用飞行汽车，还是常见的各类小型飞机，景区的低空旅游项目必须在海拔、气象、目视飞行净空等条件上符合标准。多位资深航空人士也告诉《财经》，飞行汽车的飞行高度不高，而低空空域气象复杂，尤其是如果出现难以探测的低空风切变，会直接威胁飞行安全。在这些航空人士看来，以目前的技术，飞行汽车适合在良好气象条件下的飞行，且飞行密度不能太高。现在各款飞行汽车还不适合全天候高密度飞行。

其次，周海涛表示，“地勤、救援、医疗等基础设施是飞行安全的重要组成部分，对于开展低空飞行项目至关重要。”

财务成本同样重要，购买飞行汽车将付出不菲的前期费用，在日常运营中，还将支付地勤人员、场地等花销。周海涛以西域旅游采购的EH216-S为例，其公布的单价为216万余元，西域旅游在五年内仅购买飞行汽车一项，就需要花费约2.5亿元，还不包含后期的各项运营成本。此外，中国正在运营中的低空旅游项目，人均花费少则几百元，多则数千元，属于“高奢”产品。

综合多个因素，项目的最终盈利存在不确定性，“是否盈利将取决于低空旅游的整体开展情况、客源结构、游客消费能力等多方面。”周海涛说。上述几个因素，同样是采用飞行汽车来开展低空旅游需要考虑的。
作为参照，目前的各种固定翼或直升机的低空观光项目收费，一般是15分钟以内1000元起。例如，北京的八达岭长城，直升机或双人固定翼小飞机，价格是15分钟1600元，优惠后价格也在千元左右。


挑战二：适航审定复杂
飞行汽车投入商业运营的一个前提是，获得适航资格。仅从公开信息看，目前国内外各款飞行汽车依然没有得到正式的适航证书，换言之，飞行资格尚没有实现百分百完备。

中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮表示，不管哪一款飞行汽车，都属于航空器。按照《民用航空法》《低空空域使用管理规定》《飞行基本规则》等法规要求，只有获得中国民航局颁发适航证的飞行器才能在中国投入使用，这也属于各国惯例。

航空器适航证书，一般指型号合格证(TC)、生产许可证(PC)和单机适航证(AC)。TC相当于“准生证”，是对航空器设计是否满足适航标准的认可。取得TC之后，还需要拿到PC，它是航空器符合经批准的型号设计的生产能力，也是批量生产的必要条件。最后，每架交付的航空器还必须获得AC，这是适航审定部门（民航局）对每架航空器的批准，表示这一架航空器可以安全运营。三个证全都拿齐了，才算是真正意义上获得了适航审批。

“飞行汽车尚未形成足够规模，目前这个领域的适航审定是空白，也没有明确的标准和规则。”张起淮指出。

2022年2月22日，中国民航局发布《亿航EH216-S型无人驾驶航空器系统专用条件》。这一文件确定了适用其具体设计、预期用途，且具有可接受安全水平的适航要求。其中提出，EH216-S预期在低空隔离空域飞行，主要用于城市空中交通（UAM）环境的商业载客运行。

亿航智能对EH216-S获得适航证保持乐观。2023年第一季度财报电话会上，亿航智能CEO胡华智表示，EH216-S的适航审定进入尾声，处于符合性试验阶段，其符合性试验也已完成超过90%。但据财经E法了解，截至发稿前，EH216-S尚未获得民航局颁发的适航证。

2022年11月，中国民航局受理沃飞长空提交的AE200的TC证申请。2023年7月26日，沃飞长空与华龙航空在达成协议提及，后续将结合各自的业务优势及供应链优势，积极推进eVTOL持续适航方面标准审定、eVTOL垂直起降机场建设、航线运营等领域的进展，为低空立体出行商业运营提供系统化解决方案。

沃飞长空CEO兼首席科学家郭亮曾公开表示，预计AE200在2025年获得TC，这意味着适航进程完成关键步伐，商业化示范运营也将逐步落地。

而据媒体报道，美国联邦航空局证实，ModelA获得了特殊适航证书，允许其用于展览、研究和开发等有限用途。

总体而言，目前国内外的飞机行汽车产品，均未通过真正意义上的适航审定。“适航审定极其严格，不能有一丝一毫的疏漏，因此可能会非常漫长。”张起淮表示。

那么，既然未获得适航证，各企业已经获得的订单，在向客户交付，以及此后的运营等方面，又有什么样的计划？

亿航智能公开表示，EH216-S的国内订单，大部分会以获取TC合格证为前提，预计将在取证后一至三年内陆续交付。西域旅游也公告称，亿航智能承诺如期取得EH216-S适航证，同时将确保合资公司在EH216-S适航证颁发后六个月内取得通用航空相关经营许可证照。

就此看来，究竟何时，以及能否取得适航证，正是飞行汽车规模化应用的核心前提。

前述资深航空人士亦对《财经》表示，在确保安全无忧之前，飞行汽车应该无法获得真正意义上的适航证。

首先，从各款飞行汽车已经公布的性能指标和技术特点来看，多强调自动化程度，其飞控系统与传统民用飞机有明显区别。飞控系统直接关系飞行安全，飞行汽车系统安全水准最低也要与现有的民用飞机持平，这是一个必须的要求。

其次，飞行中若遭遇紧急情况，飞行汽车的是否能够快速、及时处置各种险情，也是一个重要指标。

此外，比起陆地上的运营车辆，飞行汽车对飞行强度、频次以及系统可靠性的要求更高。
据前述资深航空人士介绍，可靠性是在安全性得到保障后第二大问题，将直接影响运营成本，如果飞行汽车未来主打城际、城内等短途飞行，是否能适应高飞行频次。现有的民航客机可靠性均已获得验证，而飞行汽车如果也保持类似飞行频度，能否依然保持高可靠性、低故障率，是个重大挑战。


挑战三：低空开放进程不确定

要达成飞行汽车商业化运行，还有一个不确定性因素来自于低空空域的开放进程，虽然产业层面呼吁不断，但中国仅在几个试点地区开放了低空空域。

张起淮介绍，飞行汽车的应用场景一般定位为城市飞行或空中出租车，那么，低空空域适度开放后，应该会对飞行汽车作出具体规定。比如，对于城市中心或繁华区域，什么飞行器可以飞，什么时间可以飞，哪些需要空管特批才可以飞，都会加以限定。此外，飞行汽车运行时的起降场地、配套设施建设等也是问题，目前城市核心区域的土地基本是寸土寸金，能否顺利开展完成这些建设，也面临多方“博弈”。

但乐观来看，低空经济赛道已经获得了一些政策支持。

交通运输部、科学技术部联合印发的《交通领域科技创新中长期发展规划纲要（2021—2035年）》中提出，部署飞行汽车研发，突破飞行器与汽车融合、飞行与地面行驶自由切换等技术。这一部署，业内普遍认为是对中国飞行汽车行业发展的鼓励。

深圳目前已经获得国家通用航空产业综合示范区、全国通用航空分类管理改革试点、民用无人驾驶航空试验区，也为中国发展低空经济的试验区。2023年的深圳两会上，深圳市政府工作报告中也有发展低空经济、建设低空经济中心的表述。

政策能在多大程度上推动飞行汽车的规模应用？张起淮表示，伴随科技发展，中国低空空域使用率不断提高是必然趋势，放宽限制，让飞行行为平等化，可以促进包括飞行汽车在内的各类低空飞行器的充分发展。

“但发展速度，取决于法律和政策的制定和修改，这需要一个过程。”张起淮说。

前述资空航空人士亦表示，飞行汽车的飞行场景接近目前的通用航空，但目前的通用航空申报手续繁琐，低空逐步放开后，有望简便一些。国际经验是，飞行器需事先进行申报和登记。但为了简化程度，飞行员可以在座舱里申报飞行，空管核对检查后，只要没问题，很快就可以告知是否可以飞行。“未来，飞行汽车如果获得了适航证和运营资质后，便可以按照支线飞行来对待。”

公开信息显示，华龙航空已计划在其管理的成都、南昌等多个公务机航站楼开始率先应用AE200。
郭亮还表示，飞行汽车真正的商业化预计将在第一批头部企业获得适航认证后， “eVTOL这个产业的革命性，甚至可能比通讯技术带来的革命性还要大，因为它根本上解决了很多跟物流相关、人活动相关，甚至是城市设计和规划相关的问题。”



责编 | 张雨菲