扎堆冲刺适航认证，市场对eVTOL的信心从何而来？

FKUAV

11月8日，美国联邦航空管理局（FAA）公布了针对Joby公司电动垂直起降（eVTOL）飞行器的JAS4-1适航标准，首次详细介绍了“动力升降”（power lift）电动垂直起降（eVTOL）飞行器的认证基础，并将eVTOL纳入了21部的17（b）项下所属的特殊类型飞行器（special class）。这标志着，FAA初步理清了对eVTOL这一全新品类飞行器的适航审定标准和路线。

“动力升降”（power lift，或称动力垂直起降）飞行器，此类飞行器以V-22“鱼鹰”倾转旋翼机、F-35B短距垂直起降战斗机和"鹞"式战斗机等机型为代表。但这些型号都是军机，适航标准跟民用飞机差异很大。

几天后的11月10日，德国的eVTOL厂商Volocopter公司宣布，旗下的一架多旋翼电动垂直起降飞行器载一名乘客在巴黎郊外的蓬图瓦兹-科尔梅耶机场完成首飞，目标是在 2024 年开始商业运行。

Volocopter的首席执行官表示：“该飞行器的认证将在未来18个月内完成，希望能在2024年巴黎夏季奥运会时推出短途商业飞行。”

谁是第一辆空中出租车？

同样，Joby公司的目标也是在2024年完成适航认证工作。Joby与Volocopter正在展开一场代价高昂的竞赛。

此外，这条赛道上的玩家还有很多，比如维斯克Wisk、百合Lilium、贝塔Beta、阿彻Acher、伊芙Eve、空客等一众分布在世界各地的eVTOL公司……它们都在冲刺，以期能够率先成为获得监管机构认证的“第一辆”空中出租车。

eVTOL飞行器作为航空业界的新事物，在牵引企业逐浪争先的同时，也在推动各国的航空监管机构加快制定相关规则，颁布特殊许可文件，给出指导意见，为这一新品类飞行器制定适航标准和规则，完善相关法规，同步空中交通管理体系等。

可以预计的是，“第一辆”获得适航认证的eVTOL“空中出租车”会花落谁家，将在未来的两年内揭晓。

但不论第一个“吃螃蟹”的是哪一家企业，最终都将给整个行业带来巨大的影响。譬如一些适航审定相关的文件必将公开，让其他eVTOL厂家得以“抄作业”，监管机构也将更清晰地指导厂商和机型的适航审定工作，由此缩短新eVTOL机型所需的取证周期。

如此一来，监管机构制定政策法规、持续扶持与规范产品标准，厂商不断对技术进行迭代升级，由此形成良性循环，加速eVTOL的商业化、量产化，最终投入市场运营。

谁造，都离不开老牌供应商

虽然如今全球eVTOL赛道上挤满了大大小小的玩家，但焦点依然集中在那些头部明星企业上，而这些企业，无一例外都“背靠大树”。

这“大树”中，既有传统的飞机或汽车制造商，如波音、空客、巴航、丰田、现代、通用等；也有来自华尔街资本或互联网科技公司的风投，还有如航空公司（达美、美联航、美国航空、日航、维珍、Uber）、机场空港，乃至美国空军等潜在买家的支持。更有一些通过与主要供应商如霍尼韦尔、罗罗等航电、发动机厂商达成技术合作、战略合作伙伴关系来建立自身的业界地位。

特别是“技术支持”这种形式，对于诸多新创eVTOL企业来说尤为关键。

eVTOL虽为新事物，但它的根依旧扎在航空业的“土壤”中，eVTOL的研发、制造、试飞与量产等全流程中依旧是经典的“制造商-供应商”模式。

所以，这些eVTOL企业不论制造什么构型、什么级别的“空中出租车”，它们都绕不开航电系统领域的霍尼韦尔、泰雷兹、代傲，动力系统领域的罗罗、赛峰等供应商。

这种局面相当类似于手机行业：不论是什么手机品牌，CPU、摄像头、屏幕等关键零部件的供应商还是那屈指可数的两三家供应商大厂。

而在eVTOL领域，这些老牌供应商们，在复制其积累自传统民航领域的经验的同时，也同步“复制”了其在行业中的优势地位。

不论是从近年的国际航空新闻中，还是从刚刚过去的第十四届中国航展上来看，这些大部件系统的供应商们已经开始布局eVTOL领域，只待大潮和风向到来后，千帆竞发。

另外，从技术、安全、适航等多方面因素来考虑，eVTOL的制造商们也会优先考虑选择这些老牌厂商来作为零部件供应商。

这也意味着，新兴的eVTOL产业在供应链环节上留给后来者入局并成为“后起之秀”的窗口期也不长了。

翻过这座山，前路仍漫漫

即便当前美国、欧洲、中国等国的航空监管机构对于eVTOL普遍持“乐见其成”“积极促成”的态度，但翻过政策这座山，eVTOL依然要面对如何在“千沟万壑中稳稳落地”的问题。

第一步必然是“适航审定”，也就是保证这款特殊类型飞行器的安全可靠。

此外，11月初还有一则新闻：波音首席战略官马克·艾伦在国际民航组织（ICAO）的座谈会上发言强调，监管机构对eVTOL的监管要对标民航客机的严格安全标准，而非小型飞机的安全标准。

这一要求的前提是：虽然eVTOL的载客量远少于民航客机，但eVTOL的运营环境是建筑楼宇和人员都密集的城区，所以eVTOL同样需要在关键系统上有冗余备份设计，以免灾难性故障发生。

此外，eVTOL既然被冠以“空中出租车”之名，那么其使用强度、频次与可靠性也要对标城市之中的地面出租车。

当前的民航客机，一架一天飞2、3趟航班就算是极限了，但短途运输的eVTOL运行频次则高得多，可能一天要飞上十几次、几十次，那么eVTOL是否“抗造”、耐用？能否在经年累月的飞行后，还保持较高的可靠性，较低的故障率？这些问题都有待解决和验证。

这些使用特点既关乎飞行安全问题，也关乎运营成本问题，毕竟日常定期维护所需的工时和成本这笔“经济账”是各运营商必须要算的。

关于eVTOL的经济性，另一个焦点是它的最大成本——电池，乐观预期未来会更便宜，但它的容量（关乎eVTOL航程）、充电时间（关乎运营效率）、电池老化等依旧是不容忽视的问题。

除了安全性、经济性外，关于eVTOL运行的另一个因素在于其起降场地等地面配设设施的如何建、建在哪。虽然日前FAA等监管机构已编制了起降场地建设标准的文件，但难点显然在于“建设”，而且是要在寸土寸金的城市核心区。

其实，城市生活中快递柜、充电桩、停车场、垃圾点等建在哪，这类“小问题”背后都有着不小麻烦，涉及居民、建筑责任方与运营企业等多方的“交锋”……可以想象，eVTOL相关配套设施建设背后，也一定存在多方的“博弈”。

如果将eVTOL起降场地选在某座建筑的楼顶，那么一方面是eVTOL运营方与这座建筑物业、责任方的协调，另一方面也少不了这座建筑内人员的态度，安全如何、噪声如何。虽然各制造商宣称eVTOL比直升机的噪声小，但显然也会比装修的噪声要大。

在上述这些围绕eVTOL产品、产业生态的问题之外，与这款特殊类型飞行器相伴的还有市场信心，公众或者说社会的接受与认可程度等问题。

以传统的航空运输业为例，即便已经飞过百年，但当今公众对空难等飞行安全问题的忧虑仍未完全消弭：大大小小的飞行事故在媒体传播中天然拥有较高的关注度。

那么，作为“新人出道”的eVTOL，它的每一次起起落落，都不免如履薄冰。毕竟公众信任和市场接受度需要时间和经验不断累积，而摧毁公众的信心，只需简单一场事故。