【作者简介】沈海军，同济大学航空航天与力学学院教授、飞行器工程研究所所长，教育部教学指导委员会委员，上海力学学会科普委员会主任。研究方向为飞机设计。主要著作有《腾飞的中国大飞机》、《中国航空史话》、《近空间飞行器》（合著）、《纳米艺术概论》（合著）等。
低空空域泛指1000米高度以下、根据需要可延伸至3000米高度的空域，而低空经济则是以航空器低空飞行活动为牵引，带动相关领域融合发展的综合经济业态。低空经济属于产业链型经济，具有多领域、跨行业、全链条等特点。其上游产业包括低空航空器原材料、核心零部件、通用机场，以及相关测试、试验、生产设备的研发和制造，也包括低空通信设备、导航、低空管理站点等地面配套基础设施建设。中游产业包括各种低空航空器、有效载荷传感器、辅助设备的研发与制造，以及通用机场运营管理系统、监控指挥系统、空域管理系统、城市空中智能交通系统的建设与维护等。下游产业则主要集中在应用端，具体包括低空物流、低空农业、低空巡检、观光旅游、飞行服务、航空俱乐部、私人飞行汽车、未来城市空中交通（Urban Air Mobility, UAM）等。低空经济具有空地衔接紧密、三维立体性强等特征，其发展主要依托小飞机、小航线和中小企业；相关产业将低空航空器与诸多其他产业形态相融合，所涉及领域及行业极其广阔，已经成为当下中国经济增长的新引擎。中国电子信息产业发展研究院（赛迪研究院）2024年4月1日发布的《中国低空经济发展研究报告（2024）》显示，2023年我国低空经济市场规模超5000亿元，预计到2026年有望突破万亿元。[1]
低空经济的主要产业领域
及我国的发展现状
低空经济的主要产业领域。低空航空器是低空经济的主要应用领域，具体包括通用小飞机、无人机、飞行汽车（含电动垂直起降航空器，electric Vertical Take-off and Landing，eVTOL，也被称为“空中的士”）、轻型直升机、伞翼机、旋翼机、动力伞、小型水上飞机、跳伞、翼装、飞艇、滑翔机、风筝等。其中，通用航空和无人机是当下低空经济中最重要的两大产业群。通用航空泛指从事公共航空运输以外的民用航空活动。通用航空器中数量最多的是5吨以内的活塞式小型飞机，这种小型飞机一般在6000米以下高度飞行，时速小于400公里，具有效率高、技术成熟、价格低廉等特点。其中最具代表性的是20世纪70年代后开始出现的超轻型飞机、动力滑翔机、伞翼机等超小型航空器，其具备结构简单、仪表较少等特征，重量普遍在200公斤以内，飞行高度常低于2公里，航程则大多在100公里之内。此类航空器长期以来受到众多航空爱好者的追捧，在欧美已被广泛应用于体育训练、休闲娱乐、低空农业作业等领域。无人机是低空经济的另一重要产业形态，按其用途可划分为军用无人机和民用无人机。中国民用航空总局2024年3月29日发布数据显示，截至2023年底，我国已有实名登记无人机126.7万架。[2]其中，以大疆科技为代表的国内民用无人机企业发展迅速，在国际市场上占据重要地位。此外，我国的军用无人机也处于国际一流梯队，无论在数量还是在技术水平方面均处于世界领先水平。此外，飞行汽车（含eVTOL）泛指以纯电为动力源，且具备垂直起降功能的低空航空器，其在安全性、操稳性、舒适性、环保性、智能化等方面的表现突出，已被业内外普遍认为是当下最具发展前景的低空航空器，甚至有学者认为其将成为撬动我国未来万亿元级低空经济的重要杠杆。eVTOL的最终应用场景为城市空中交通体系，因此其也被业界称作“空中的士”。与传统的固定翼飞机以及直升机相比，eVTOL在操纵技术、动力响应速度、动力与操纵系统复杂度、飞控系统与智能化等方面具有显著优势，其平稳的垂直起降极大地降低了驾驶员操纵飞机的技术门槛，这是该类航空器安全性的重要保证，以及未来规模化普及应用的技术基础。我国低空经济的发展现状。低空经济最早开始于第一次世界大战之后欧美国家的航空邮政；第二次世界大战结束后的20余年时间里，通用飞机、轻型运动飞机、私人飞机开始在欧美、澳大利亚等地区盛行，这些国家也因此享受了一轮低空经济发展带来的红利。2010年前后，低空经济进入中国，发展低空经济的重要性和必要性凸显，国务院、中央军委、民航部门等先后颁布了一系列政策法规，不少企业也认识到低空经济的市场前景广阔，加强了在相关领域的投资和布局。此后，我国低空经济相关产业发展迅速，相关法律法规和政策体系也日臻完善。在相关政策和法律法规层面上，2021年，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，明确将低空经济纳入发展规划。2023年12月，中央经济工作会议强调要“打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业”，全国工业和信息化工作会议则提出，要“打造生物制造、商业航天、低空经济等新的增长点”。2024年全国两会期间，“低空经济”被写入政府工作报告，强调要“积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎”。此外，仅2023年一年就有深圳、广州、上海、合肥等16个省市将“低空经济”或通用航空等内容写入政府工作报告；顶层规划和地方政策共同发力，低空经济迎来加速发展期。《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》于2023年6月28日由国务院和中央军委正式发布，并于2024年1月1日起施行，这标志着我国无人机产业进入“有法可依”的发展新阶段。在产业层面上，一方面，我国无人机产业发展迅速，发展水平逐渐步入世界先进行列。另一方面，2024年，低空经济成为国内经济领域炙手可热的话题之一，短期内低空经济相关企业数量暴增。截至2024年3月底，我国“低空经济”相关企业有6.9万余家，其中2024年1月～3月新增相关企业1600余家；从地域来看，广东、山东、陕西、安徽等四个省份相关企业数量位居前列，分别是：广东省约有1.1万余家，山东省约有5400余家，陕西和安徽省则各有约3500余家。[3]然而，我国在通用航空方面和欧美发达国家相比仍有一定差距，相较于低空经济领域的其他相关产业，通用航空产业经济体量更大但其在国内的发展却一直未能取得明显进展，大多数企业发展面临困难。主要原因有以下几点。第一，通用机场数量较少。通用机场是低空经济活动的重要载体。2023年，全球通用机场共计约3万个，而我国通用机场数量仅为450个左右，无法满足庞大的市场需求。鉴于此，我国通用机场建设亟需在“扩数量、提质量”上下功夫，特别要结合新型城镇化建设要求，增加超大、特大及大城市周边的通用机场数量。第二，通用航空器普及率较低，相关机构与从业人员数量亟待增加。目前，全球航空飞行学校与航空俱乐部数量总计约为5000余家。其中，我国的航空俱乐部（航空驾校）占比小、数量较少，仅有450余家。截至2023年年底，我国从事通用及小型航空运输的飞行员总计不足4000人，与美国等国家相比有一定差距。第三，国内通用航空器企业数量少、体量小，未能形成有竞争力的国产品牌。目前，国内通用航空器企业大多数为中小型民营企业，资金和技术实力整体偏弱，自主研发的通用小飞机销量较少。为求得生存和发展，这些企业的角色主要是为国外知名轻型飞机品牌进行代工生产。总体来看，我国低空经济发展已经具备较好基础，正在迈入一个快速成长的新阶段。但也应看到，在通用航空方面和欧美发达国家相比仍有一定差距。我国无人机产业位居世界一流水平，多个领域领先全球，民用无人机占据全球70%的市场份额，但该产业经济体量较为有限，且行业内发展已较为饱和，亟需进行进一步整合。在飞行汽车方面，目前国内外相关领域均尚处于起步阶段，我国在电池、飞控、适航、通信与智能化等若干技术上处于领先地位，但整体发展尚未形成明显优势。
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