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飞行汽车是不是伪需求?
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飞行汽车是不是伪需求?
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发表于 2024-8-22 21:34:08
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本文全篇3833字,预计阅读8分钟。
作者|周再宇来源 | 《销售与市场》2024年9月杂志
在科技智能浪潮的裹挟下,飞行汽车会成为未来交通体系的一部分吗?
在1989年的电影《回到未来Ⅱ》中,主角马蒂·麦克弗莱和发明家布朗博士使用一辆改装的德罗宁DMC-12跑车作为时光机,穿越到了2015年。在2015年这个未来世界中,飞行汽车成为现实,它们可以在路上行驶,也可以在空中飞行,给观众们留下了深刻的印象。
然而如今已是2024年,我们并没有看到满天飞行的汽车——是不是哪里出了问题?
不,我们具有想象力的企业家们早就开始布局飞行汽车了。据统计,全球在研的飞行汽车项目超过200个,有160多家公司正在试图制造飞行汽车,仅国内就有十几家公司已经推出相关产品。具有代表性的几家如表所示:
除了以上几家公司,还有吉利旗下沃飞长空的VoloCity轻型飞行汽车和AE200系列宽体飞行汽车,不过它们很难说是飞行汽车,因为它看起来就是个飞机(其实,除了广汽和小鹏,其他几家的产品造型也是飞机)。
沃飞长空的“飞行汽车”
那么国内对“飞行汽车”是如何定义的?清华大学特种动力团队对其定义为——狭义的飞行汽车是指面向立体智慧交通、具有飞行功能的汽车,是电动化、智能化、立体化的陆空两栖汽车。广义的飞行汽车则包括了“大众化电动垂直起降飞行器eVTOL”(Electric Vertical Take-off and Landing 电动垂直起降飞行器,注意:这个广义定义里增加了“大众化”这一关键词)。但我认为二者的涵盖范围有点儿本末倒置,应该是eVTOL涵盖了“飞行汽车”(主要用于行驶)这一特殊形态。
值得一提的是,国外可对标的同类企业几乎都没有提过“飞行汽车”这个概念,而是采用了eVTOL的概念,比如荷兰的Lilium、英国的Vertical Aerospace、美国的Archer Aviation等。Vertical Aerospace虽然号称空中出租车,但是目前主要客户是美国航空公司,后者花费10亿美元预定了前者的250架eVTOL飞机——这个价格显然不是面向大众市场的。
Lilium的eVTOL飞机
但是国内这几家企业研发的飞行汽车,可是言之凿凿要面向大众市场。
比如广汽集团在介绍GOVE的应用场景时表示:“在路上行驶时,GOVE是一辆四轮汽车。遇到拥堵,GOVE的座舱可以和底盘分离,座舱可以离地飞行,底盘能自动驾驶模式就近驶入共享停车场。降落时,GOVE会在落地前和底盘进行空地对接,重新恢复到汽车模样。”
所以飞行汽车主要解决的是堵车场景下的痛点?我很难想象,在一线城市的大马路上,堵成一条长龙的车队里,交警正在指挥疏导车辆,这时,一辆汽车突然上下分离,上边的飞行座舱突然飞出了堵车长阵——低空没人管是吧?
我们进一步假设,低空管理的事已经解决了,政府已经给低空飞行的“汽车”划出了专门的空中通道和空中交警,并且飞行汽车真的能够价格低到可以满足大众化购买和应用(可能性不大),那么我们会看到什么画面?堵成一条长龙的陆上汽车纷纷解体,飞行器继续堵在低空路线上。
小鹏汇天在应用场景上的畅想会更加实际一些,比如旅航者X2主要“满足城市内短途出行需求,同时还可为野外救援、医疗运输等场景服务”。
在“野外救援”的场景下,它主要取代的是直升机的功能,但是它比直升机更好用,是因为它还可以在路上行驶,不受城市空域管理的限制。在“医疗运输”的场景下,则相当于给救护车增加了翅膀,满足“时间就是生命”的救护需求(毕竟救护车在紧急情况下也可以闯红灯)。至于满足“城市内短途出行需求”的问题,我们稍后再探讨。
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亿航智能则为EH216系列产品设计了非常垂直细分的应用场景:EH216-S用于城市内客运、空中观光和空中出租车服务;EH216-L用于大载重空中物流运输;EH216-F主要用于高层消防。可以看到这三个场景主要还是ToB(企业服务)的。
沃飞长空对于飞行汽车的运营落地给出了更详细的“分步走”策略:第一阶段,以成熟的直升机产品,打通城市低空航线;第二阶段,成熟航线匹配eVTOL,进行试运营;第三阶段,运用“成熟eVTOL+成熟航线”,拓展应用场景,实现规模化运营。
从这个策略上可以看出,沃飞长空的AE200主要对标的是直升机产品,而不是汽车,这点与国外同类企业是一致的。但是沃飞长空CEO兼首席科学家郭亮在接受《21CBR》专访时透露:“产品定价根据市场情况而定,一定是服务大众的。”
这就很让人费解,因为很难说直升机是个大众产品。所以,我们看到目前沃飞长空的主要客户是各大航空公司,比如2023年7月与之达成100架AE200订单的华龙航空,这些产品将主要用于公务航空需求。
那么,为什么国内企业还这么执着于做“面向大众市场的飞行汽车”?
因为这个品类实在是太新了,而“新”则意味着无限的可能性和资本想象空间。
如果是国外企业所定义的eVTOL赛道,可能市场规模还是比较好预测的,因为它主要应用于飞行场景。但是国内偏偏发明了“飞行汽车”这个赛道,也就是说,这个产品它不仅要能飞,而且要能像汽车一样在路上跑,甚至主要场景就是在路上跑,个别情况下才需要飞。那么,如何预测这个赛道的市场规模?最简单的算法就是“汽车市场+飞行市场”,但这是非常广大的市场空间。
图片来源:清华大学特种动力团队《无人机、飞行汽车与低空经济》
艾媒咨询发布的《2023—2025年全球飞行汽车行业趋势研究报告》显示,关于对飞行汽车的尝试意愿,高达85.8%的受访者表示愿意去尝试(如果是我,我也愿意尝试)。但是“尝试意愿”是否意味着可能的市场规模?当然不是。尝试和买单是两码事,意愿和能力也是两码事。
要判断“飞行汽车的市场规模”,其实我们可以用ToC/ToB/ToG和高价/低价两个维度画这样一张图。
如果把需求场景用图中括号里的话来解释一下,是不是市场规模算起来就更加容易了?显然右下角的大众市场对于资本来说更有想象空间。
但是,要实现这一目标,所面对的阻碍也会更多。比如安全性能否保证、价格如何降下来(亿航智能EH216-S在中国的官方指导价为239万元/架)、驾驶飞行汽车是否需要飞行执照、城市低空如何管理(毕竟在北京这种城市,飞个无人机也要提前申请)、具体规则是什么(什么场景下才可以飞,怎么飞,飞行中要遵守哪些交规,出事故了归谁管)等。
从政策来看,目前对这一赛道是“鼓励且观望”的态度,毕竟无论国内外企业,在这一块都还没有实现商业化。
就算大家经常拿出来说事儿的美国阿列夫汽车公司(Alef Automotive),它开发的Model A飞行汽车获得了美国联邦航空管理局(FAA)的适航认证,允许其用于“展览、研究和开发”等有限用途(预计每辆价格为30万美元)。但是未来Model A仍须获得美国国家公路交通安全管理局的批准才能上路。
那么回答标题的问题:飞行汽车是不是伪需求?我个人认为,从短期看,面向大众C端市场的飞行汽车是个吸引资本的营销噱头。只有在限定场景下的eVTOL(电动垂直起降飞行器)才有一定的市场空间,但是市场规模绝对没有飞行汽车那么大。至于从长期看,未来会如何仍有待进一步观察。
2024年4月SMG公司对eVTOL企业排名情况
作者:周再宇,科特勒咨询集团(中国)增长实验室内容专家
本文图片来自网络,配图仅作参考,无指向意义及商业用途
责任编辑:杨晓 | 责任校对:司燕珂 | 审核:张旭 | 美编:丁然
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