18650的功率密度已经很高了,消费机的航模飞机为何极少有采

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18650的功率密度已经很高了,消费机的航模飞机为何极少有采

frag86@126.com

讨论了18650电池在消费级航模飞机上的应用。首先，解释了力效的概念，指出在实用环境下，飞行器的重量固定，无法达到最佳力效区间，通常力效范围在3-20g/W。举例说明，一架四轴飞行器的轴距为450，使用朗宇A2212 KV980电机，实际起飞时功率约为167W，电流为15A，但使用18650电池可能无法满足这一需求，因为这类电池在高功率输出时，电压下降严重，内阻高，发热大，效率低。

接着，分析了使用Tmotor电机的效率问题，指出地面测试时可能达到的较高力效，但实际应用中，因飞机重量限制和空间限制，无法使用大桨，所以实际功率需求仍可能超过18650电池的供电能力。对于空转电流的讨论，指出在无桨情况下，电流通常不会达到3.7A，而带桨的空转电流会更高。

进一步解释了电池容量与功率的关系，以450轴距的四轴飞行器为例，假设使用Tmotor电机能达到6的实际力效，3S电池11.1V稳如泰山，飞行功率为167W，电流为15A，这意味着电池容量需满足C值要求，18650电池可能无法达到。

随后，详细分析了18650电池的特性，指出其高能量密度与低放电功率的矛盾，以及在多旋翼应用中的局限性。指出在高能量密度电池上应用时，可能需要考虑其他因素，如并联电池的问题，电池内阻差异导致的放电能力不均，以及使用平衡充电以避免电压差异。

最后，对于并联电池和使用二极管避免互相充电的讨论，指出并联电池可能会造成电压不同，浪费电能，而串联电池则需要考虑内阻差异带来的放电能力差异，并使用平衡充电以避免电压差异。使用二极管来避免互相充电会导致电能浪费，且找到合适的二极管也较为困难。