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欧美日的前车之鉴,给中国“飞行汽车”带来什么启示? ...
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欧美日的前车之鉴,给中国“飞行汽车”带来什么启示?
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发表于 2024-11-3 14:00:36
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2024年接近尾声,细数这一年的产业热点,一定少不了飞行汽车。
作为低空经济的一大亮点,飞行汽车被写进了多个城市的政府工作报告,得到了上至部委、下至县市的政策利好。有业内人士称,就连一些西部贫困县都想布局飞行汽车产业。
飞行汽车也刷爆了大众的眼球,小鹏汇天(10月21日首次载人试飞)、吉利控股旗下沃飞长空(10月12日第二次飞行)等多款产品正式首飞,周鸿祎、赵德力等业界大佬亲自担任驾驶员,屡屡登上热搜,可谓形势一片大好。
但了解一点飞行汽车历史的人知道,这个领域此前可是让欧美日等多国企业,都铩羽而归。
比如标志着全球飞行汽车首次飞行成功的Terrafugia公司(美国),2017年卖身给吉利,创始人身披斯坦福大学、谷歌光环的初创公司Kittyhawk(美国),2022年宣布关闭;2015年成立,曾由腾讯领投、美股敲钟的资本宠儿Lilium(德国),子公司于2024年申请破产;2018年成立,在丰田试验场首飞成功、与铃木工厂合作生产的日本头部eVTOL企业SkyDrive,最早也要2025年,才能拿到美国联邦航空管理局的型号合格证,商业化仍是未知……
汽车研发制造强企云集的欧美日,也没能让飞行汽车产业真的起飞。中国企业,真的能为飞行汽车闯出一片天吗?
我们不妨来看看欧美日飞行汽车的前车之鉴,能给中国发展这一产业带来哪些启示。
前车之鉴:十二年,五步路
首先要搞清楚,飞行汽车公司究竟造的是什么车?
目前广义的飞行汽车,其实有两种:一是陆空一体,能跑也能飞,比如奇瑞在2024奇瑞全球创新大会上展示的三体式复合翼飞行汽车,同时支持陆地和空中两种驾驶模式,地空切换时乘客无需离开座舱。
二是只能飞的电动垂直起降飞行器,也就是eVTOL“易维托”,只负责空中交通,相当于不需要跑道的飞机。日本头部eVTOL企业SkyDrive的产品SD-03,只设计了固定的起落架,不能在公路上行驶,只支持点对点直飞。
对大众来说,这两种形态都可以叫“飞行汽车”。但在产业界看来,eVTOL“易维托”只是过渡形态,最终还是要实现陆空一体式。但陆空一体式的真·飞行汽车,造车过程简直苦不堪言。
拿幸存者PAL-V,一家荷兰飞行汽车公司作为例子,看看造陆空一体飞行汽车,究竟分几步:
第一步:研发原型。2012年,PAL-V完成了原型机PAL-V One的飞行和驾驶测试,开始设计其商业产品Liberty。
尽管公司的目的是研发陆空一体飞车,“想象一下,你住在日内瓦,从车库开着飞车去戛纳。2小时后,您降落在戛纳附近,在几分钟内将飞机转换回汽车模式。再开车 10 分钟,您便会到达城市。5.5 个小时的旅程现在只需 2.5 个小时”。但从商业化角度考虑,PAL-V一开始就将商业产品Liberty定义为是eVTOL“易维托”。
(PAL-V飞行器)
第二步:获得认证。受益于早期项目PAL-V One飞行测试所积累的认证经验,从2015年起,PAL-V Liberty 陆续通过了欧洲航空安全局(EASA)的航空认证。
第三步:商业试水。通过认证之后,PAL-V并没有闭门造车,而是立即开始试水市场化。2017年,PAL-V宣布开放预售商用车型「Liberty Pioneer」和「Liberty Sport」,起步价为 40 万美金,开始获得订单。
第四步:道路考核。2020年起,PAL-V Liberty开始在测试跑道上,进行严格而广泛的驾驶测试计划。CEO Stekelenburg曾公开表示,要让一架“折叠飞机”通过所有道路通行测试,包括高速环形跑道、刹车和噪声污染测试等,极具挑战性。终于,PAL-V Liberty在2022年,拿到了“欧洲公路准入”。
第五步:飞行考核。通过道路通行考核之后,再经过几个月的耐力测试,PAL-V Liberty可以挂正式牌照上路了,而航空认证此时才刚刚开始。PAL-V Liberty还得拿到航空合规性证明之后,开始飞行测试,积累足够的数据来通过飞行认证,然后的然后,才有可能进入规模化普及的市场爆发期。
eVTOL“易维托”这一过渡产品的商业之路,PAL-V走了十二年之久,才刚刚走完陆地阶段。然而相比同时代创业的友商们,PAL-V已经是飞行汽车领域,走得最快、最远的一个了。
欧美日等企业的前车之鉴告诉我们,飞行汽车的概念虽好,却需要漫长的时间来发酵成熟。急着去喝,恐怕只能喝到一嘴泡沫。
死亡之谷:
飞行汽车的理想与现实
PAL-V的成功固然让人羡慕,但其他欧美日企的失败,却更值得中企学习。
科技产业中有一个“死亡之谷——valley of death”,成果无法有效地产业化。而21世纪以来,飞行汽车企业跌落“死亡之谷”的原因,主要有以下几个:
1.资金链断裂。
飞行汽车是一个风险高、投资巨大、回报周期长的科创领域,需要持续不断地输血。其中造血能力最强的Lilium,是一家总部位于德国慕尼黑的电动飞机初创公司,曾是资本市场的焦点,获得过腾讯领投,2021年以33亿美元估值在纳斯达克上市。尽管如此,Lilium依然无法筹集到足够的资金,来维持两家主要子公司Lilium Gmb H和Liliume Aircraft GmbH的正常运营。最终在2024年10月两家子公司申请破产,一度使得Liliume股价暴跌。
2.商业化失败。
原型产品无法成功实现商业化落地,这种现象普遍存在于飞行汽车企业的经营中。
出身“名门望族”的Kittyhawk,由谷歌无人车之父Sebastian Thrun创办,谷歌创始人Larry Page投资,并聘请了来自美国国家航空航天局(NASA)、波音公司和SpaceX等公司的航天设计师和工程师,可谓是科技感拉满。
成立之后,Kittyhawk曾开发过单人旋翼飞行器Flyer、翻转旋翼飞行器Heaviside、旋翼垂直起降结合固定翼巡航的Cora飞行器等产品。
但这些产品都没能成功商业化、平民化。Flyer早早进了博物馆,Heaviside重心转为军用,第二代产品和美国空军的雷达、地勤等设施相结合。而Cora过于超前的设计更是让大众可望不可及。最终,迟迟无法商用的KittyHawk,于2022年9月22日关闭了公司。
(Cora飞行器)
3.折翼于巨头。
得到了商业巨头的青睐,有钱,有商业化经验与团队,是不是就能高枕无忧呢?非也。
此前,空客(Airbus)子公司Italdesign曾与奥迪合作,共同研发一款名为Pop.Up NEXT的概念车,希望打造成一款空中出租车eVTOL。但对于商业巨头,尤其是主机厂来说,关注飞行汽车,更像是一种在已有业务基础上“广撒网式”的试探,而非技术理想主义的押注。如果项目长期不达预期,就可能被砍掉。2019年,奥迪就宣布暂停Pop.Up的研发工作,并重新考虑与Italdesign的合作。
保时捷也曾与波音公司签署了合作备忘录,宣布携手研发飞行汽车,一样未见实质进展。
这些飞行汽车的殊途同归,都反映了行业本身的复杂性和挑战性,想要顺利穿越“死亡之谷”,靠的不是一时脑热,而是步步为营。
有备之战:
中国车企,往风口上飞
欧美日等老牌汽车制造强国都拿不下的飞行汽车,却成了中国2024年的一块产业热点,中国企业怎么敢的啊?
目前,小鹏汇天、沃飞长空都在2024年完成了飞行汽车商业产品的首飞测试。飞行汽车概念股也屡创新高。
往风口上飞的中国飞车企业,凭什么跨越 “死亡之谷”呢?信心大概来自几个方面:
首先是资源保障。
海外的飞行汽车企业,极少能从政府、军方等国家力量得到扶持。Lilium曾与德国政府商谈,希望获得5000万欧元(约合5400万美元)的贷款支持,发起了“为Lilium提供贷款,加强德国作为深度科技中心的地位”的倡议,但最终还是被拒绝了。
而近年来,随着“合肥模式”的成功,以及新能源、人工智能、半导体等新技术领域的崛起,财政投资战略新兴产业被验证有效,是大势所趋。低空经济被写入政府工作报告,越来越多的产业基金、财政资金正在涌入。目前,浙江省、河南省、安徽省、湖北省等省级基金已经成立。北京、安徽、广州、成都、南京、苏州等地也已设立低空经济基金。
这些“实力派”投资者,不仅会为飞车企业引入资金,也能引入帮助企业解决困难的政府资源,为国内车企的长期成长,提供保障。
其次是技术保障。
和传统的财政补贴式科创不同,产业引导基金是要求退出回报的,所以对被投飞车企业的技术实力、业务能力、商业可行性等都有约束。中国车企之所以能够进入飞行汽车领域,也是因为有做好eVTOL的底气与能力。
eVTOL的特点是:电动化,依靠电力驱动,没有燃油航空器那样的复杂机械结构。智能化,飞行器的核心技术挑战,包括态势感知、空中避障、智能驾驶、航路规划等智能技术。而得益于多年来中国在智能电动汽车、无人机和通用航空等领域的技术积累和产业链优势,结合国内新能源汽车的全球竞争力来看,中国车企在理论上,是能够建立起研发制造eVTOL的能力的。
此外还有市场需求。
由于海内外市场需求的差异,飞行汽车的商业化难题,或许有望在中国市场找到另一种解法。
在海外,飞行汽车的主要客户是个人,用来解决陆地、地下交通的拥堵问题。但动辄几十万美元的售价,意味着能买得起飞行汽车,或者使用空中出租车的私人用户,只是少数。
除了财力,海外飞行汽车对客户的驾驶能力也有一定的要求。PAL-V就专门成立了飞行学校PAL-V FlyDrive 学院,为客户提供飞行培训,又会劝退一部分人。
而中国市场,ToC市场的私人用途飞机本身就受到政策、财力的约束,企业一开始就聚焦于ToB、ToG场景的商业化潜力,比如公共服务、商务出行、景区旅游、医疗运输、特殊物流等。
对市场需求的有效撬动,可以避免研发突飞猛进、业务纹丝不动的“科创陷阱”。
总结一下,在资源保障、技术保障、市场需求都已就位的大前提下,中国车企有备而来,往低空经济的风口上飞。
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