国产载人eVTOL加速商业化，专家：航空新势力将让飞行不再神秘

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来源：环球网

【环球网无人机频道 记者 赵汗青】在我国的低空经济的热潮中，火了的不止有无人机，还有小型的载人飞行器，特别是新兴的载人eVTOL（电动垂直起降）飞行器。在今年的上海进博会、珠海航海等展会上都出现了多款载人eVTOL飞行器，多家厂商都乐观地表示，其机型将在2025年或2026年完成适航取证并投入市场化运营，普通人很快就都能“打飞的”了。

传统飞机和直升机不够香？

通用航空业（公共航空运输以外的民用航空活动）已有百年历史，发展出了许多成熟的小型飞机和直升机，它们被成功用于工农业生产、抢险救灾、气象探测、科学实验、旅游观光等。但这些机型还远远没有融入我们的生活，中国航空运输协会无人机工作委员会副主任、中国信息协会通航分会副会长程泊霖说，小型的固定翼飞机也需要跑道，而且通航机场一般也离市区比较远，使用不够方便；直升机虽能垂直起降，但是噪音太大，而且目前国内通航业使用的民用通航飞机主要靠进口，价格比较高。还有业内人士提到，直升机的每小时的运营成本高达数万元，操作难度也比较大。

多名业内人士都认为，eVTOL飞行器有望解决这些痛点，这些纯电动的飞行器也可以垂直起降，但噪音、采购价格、运营成本都更低，安全性却更高。沃兰特航空的市场总监付常银说，例如他们的沃兰特VE25每小时的运营成本约三千到四千元，而同规格的传统直升机一小时的运营成本要3万到4万元。御风未来的副总裁岳婷婷说，未来大规模商业化之后，若用eVTOL飞行器代替直升机来运营一条60公里的航线，每人的票价将有望从现在的1500元降低到200元至300元左右。多家厂商的相关负责人都还提到，eVTOL飞行器还普遍采用分布式电推进技术，即采用多台独立的动力系统，即使个别螺旋桨停转也不会坠机，这可以让整机的安全系数堪比大型民航客机。北航无人系统研究院工程师杨炯则认为，eVTOL飞行器更大的优势是采用的电机、电传动、电传操控等都结构简单，使其地勤维护难度也比燃油的传统飞行器低很多，纯电动也更容易实现自动驾驶，使其飞行操作也更加简单，再配合成本低的优势，这些飞行器可以逐渐普及，供人们日常大量使用，他说“能低成本大量使用的才是经济”。

脑洞如何走向的靠谱？

其实哪怕不谈科幻作品，载人eVTOL飞行器也并非一个很新的概念，早在2011年英国就有工程师打造了大号的多旋翼无人机，然后坐着它飞上了天，2016年亿航智能公司更是推出了产品化的亿航184载人飞行器。但让业内广泛相信该概念可以是安全的、实际的，还是最近两年的事，而这除了要感谢低空经济的热潮与政策的支持外，还要感谢我国新能源汽车、无人机、传统航空这三个行业的飞速发展。

多位业内人士都认为，我国新能源汽车产业的大发展，带动着电池、电机、电控等技术飞速进步，这让纯电飞行器更加安全可靠，续航也更长。杨炯也说，最近几年电池的能量密度提升了近1倍，未来的固态电池还能再提升50%到80%，再加上气动效率更高的垂直起降固定翼（包含倾转旋翼、复合翼等）走向成熟，这让电动飞行器的性能变得可观。付常银说，复合翼构型让他们的VE25飞行器速度可达到235公里/小时，续航约1个小时，已经可以胜任短途城际交通的需要。

也有一些人提到，我国发达的无人机产业也为eVTOL的研发提供了便利，许多载人eVTOL机型的技术路线甚至就与无人机有关系。杨炯认为，目前载人eVTOL所采用的多旋翼或垂直起降固定翼构型，以及飞控算法都已经得到了无人机行业多年的验证，在基本控制方法层面已经成熟。

还有一些厂商的负责人感谢我国传统飞机制造业的发展，特别是ARJ21、C919等国产客机项目培养的一些高水平人才现在也加入了eVTOL行业，这些项目所拉动的航空产业链，现在也正在为eVTOL行业提供着高可靠性的关键部件。

载人eVTOL要不要保留驾驶员？

各家eVTOL厂商都表示对飞行器的自动驾驶有技术储备，但现阶段载人eVTOL要不要保留驾驶员却说法不一。

像亿航、御风未来等企业就认为取消驾驶员才更容易推广、也更安全。岳婷婷说，从航空业的历史事故率数据来看，航空业的整体事故率在下降，但其中人为因素占的比例却在提高，有航空专家统计，人为因素是导致空难发生的重要原因之一，现在已经很少有因为技术原因导致的失事，所以他们认为计算机比人更加安全可靠，而且我国从事通用及小型运输的持证飞行员数量仅有约6000人，要想让载人eVTOL成为大众化的交通工具必须要实现无人驾驶。

而沃兰特、时的科技等厂商则认为现在保留驾驶员才更容易得到公众的信赖、也更能适应现有的航空法规。时的科技公关总监徐安说，E20保留驾驶员，完全符合中国民用航空规章第135部的规定，也符合国外的航空法规，可以无缝融入现有的全球航空体系，更有利于企业的出海战略布局。飞行器是乘客的出行载体，受限于用户习惯和心理考量。美国民航飞行员协会在2019年的权威意向调查发现“85%的人在没有飞行员的飞机上会感到不舒服”。此外，民意调查显示，“即使机票足够便宜，公众也不愿意乘坐运营自动化飞机的航空公司的航班。66%的乘客不会乘坐无人驾驶飞机，即使机票便宜30%。”因此，海外的eVTOL企业们也普遍采用先有人驾驶，逐步过渡到无人驾驶的技术路线，渐进式的培养用户习惯。

但两家企业的相关负责人也表示，载人eVTOL的驾驶难度要比传统直升机或飞机低很多，就像开自动挡与开手动档汽车的区别。

“飞行出租”从哪里开始？

载人eVTOL的普及不可能是一蹴而就的，要先在少数领域试点，逐渐推广，慢慢才能成为我们日常生活的一部分。零重力、御风未来等企业的相关负责人认为，这些飞行器会先从低空旅游、应急救援等封闭环境下的试点运行，然后逐步过度到城市内、城际间交通出行。岳婷婷还表示，他们走“先货后人”的探索路线，先在公安、消防救援等特种领域载物飞行来验证技术，后续再根据国家规划慢慢过渡到载人。

而沃兰特、时的科技等企业的市场公关人员则更乐观的表示，跨越江河的日常通勤、从市区到郊外的机场或火车站的市内交通、相邻省区间的短途旅行或医疗转运也有望在近一到三年内变为现实。徐安还提到，国内多个城市都发布了低空经济的高质量发展政策助力行业发展，有的试点城市还成立了平台运营公司先试先行，例如，安徽省通航控股集团有限公司在2022年挂牌成立，着重落实低空空域管理改革试点任务、推动安徽通航产业发展；苏州市正在计划构建低空地面基础设施骨干网络，建成1～2个通用机场和200个以上垂直起降点；深圳已建成各类低空起降设施249个，规模全国领先，目标到2026年，深圳市低空起降设施建成1200个以上。

但对于载人eVTOL会不会像小汽车一样进入千家万户，各家的预测产生了分歧。岳婷婷说，跟大飞机市场相似，未来可能会有很少部分人购买私人飞行器，但由专门的公司运营低空飞行服务才是市场主流。付常银则更乐观些，她认为10年后行业会更加成熟，那时的载人eVTOL飞行器就可能会像现在的私家车一样，家家户户都可能拥有。

不论载人eVTOL会以怎样的方式普及，未来它们都会深刻改变我们的生活与许多认知。程泊霖说，eVTOL的问世、低空空域的利用、空地一体化立体高效交通图景的展现，给解决大中城市交通堵塞、效率低下这一世界难题带来了希望，这也符合我们建设交通强国的设想；设计制造高质量高可靠性的eVTOL飞行器也已成为交通制造业的一个亮点，这也吸引了大量的创业与投资。杨炯说，更重要的是，eVTOL助力着“万能归电”这一世纪主题，对人类文明发展都有重大意义；这些飞行器也打破了人们习惯于地面运输的惯性思维，也让飞行器的设计不再那么神秘，这会吸引更多的力量来跨界投入航空业、飞机设计会百花齐放，未来也将会涌现出一些新的行业引领者。但杨炯同时呼吁行业在设计时要特别注意可靠性，“可靠性是飞机的生命”。