低空经济爆发倒逼空域管理改革 行业心声来了

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来源：财联社

“如何真正释放低空新质生产力，很大程度上取决于空域管理改革及相关制度建设。”近日，中国(成都)低空经济研究院院长朱克力对财联社记者表示。

当一架架无人机穿梭在城市的上空，当直升机搭载着游客领略山河美景，低空经济已经悄然走进我们的生活。业内人士对财联社记者表示，上至中央政府、下至低空经济活跃度较高的省市，都在“鼓励+规范”的政策逻辑下，抢占低空经济“风口”，以期取得全球或局部竞争优势。但如何真正释放低空新质生产力，很大程度上取决于空域管理改革及相关制度建设。

事实上，当前低空经济繁荣的另一面，飞行事故、纠纷频频发生，而其中的关键，正在于空域管理问题。

财联社记者在采访中了解到，当前空域管理方面审批流程繁琐、周期较长，全国统一的管理政策尚未建立，试点开放范围有限等，导致使用效率低下，难以满足需求。多位业内人士建议，推进空域管理改革，需要相关主管单位、部门之间完善管理体系、加强协同合作，尽快将各类主体、各类场景对空域的需求进行梯次划分，给予不同的空域配置模式以及规划和定价空间。

内蒙古、湖南、广东等地积极推进低空空域管理改革

2024年9月13日夜间，在江苏省盐城市某小区内，一架中大型无人机在飞行过程中突然失控，径直撞向了一栋高层居民楼的窗户。随着巨大的撞击声，无人机机身深深插入了窗户，机体严重破损，同时窗户玻璃也被撞得粉碎，碎片散落一地。

“低空经济”正热，尤其是无人机产业，各路资本正竞相入局。但同时，各地的无人机纠纷也在上演。此前，有网友在青海湖边游玩，遭无人机撞脸受伤上了热搜。

一般来说，低空经济所涉及的空域高度范围是1000米以下，根据不同地区特点和实际需要可延伸到3000米以内的空域。更具体地是指100米到1000米的区域，若将100米到1000米的区域按照15米的高度划分，则能隔出60层左右供无人机等航空器使用。

在当前地方政府对无人机产业加大政策支持的同时，低空经济的空域管理和飞行安全问题也受到关注。

财联社记者注意到，目前内蒙古、湖南、广东等地在积极推进低空空域管理改革。

内蒙古自治区此前发布《低空空域管理改革实施方案》。提出要建立“军地民”协调机制。加强军方、地方政府、民航部门空管手段建设和信息交互，建立空域管理协调机制。

湖南的空域管理改革和飞行服务保障体系建设走在全国前列。据悉，湖南实施的是全域低空空域管理改革，湖南省低空空域（3000米以下）分类划设管制、监视、报告三类空域共171个，规划常态化低空目视飞行航线97条；湖南发布全国第一个低空空域协同运行办法《湖南省低空空域协同运行办法》，这是全国第一个军地民三方联合发布的低空空域协同运行办法。

深圳出台了《深圳经济特区低空经济产业促进条例》，成为全国首个低空经济立法的城市，同时积极推进低空空域分类划设和精细化管理，探索建立高效有序的低空空域管理体系。

在业内看来，建立低空管理交通体系也面临多方面的挑战。

中国（成都）低空经济研究院院长朱克力对记者表示，首先，空域资源的有限性和复杂性要求管理体系必须具备高度的精准性和灵活性，以适应不同区域、不同时间段的飞行需求。其次，低空飞行器种类的多样性和技术的快速迭代，要求管理体系能够持续更新和完善，以确保飞行安全和效率。

除了低空管理交通体系，亦有业内人士对记者表示，目前我国低空空域管理存在诸多不足。管理体制上，职责划分不明确，导致审批流程繁琐，影响运营效率。政策层面，相关法律法规滞后，难以适应新技术、新业态的发展需求。

“低空空域管理改革释放出更多的可利用的低空空域资源”

记者采访中了解到，目前我国仍然实行的是“统一管制、分别指挥”的四级航空管制体制，空管委领导全国的航空管制工作，由属地军方统一组织与实施，低空管制区域飞行计划审批流程慢，未实现使用的灵活化。

北京航空航天大学经管学院通航产业研究中心主任高远洋认为，低空空域是经济资源也是生产力，低空经济在于对低空资源的充分利用，而只有通过低空空域管理改革，才能释放出更多的可利用的低空空域资源，并对低空空域资源进行有效管理。

朱克力对财联社记者表示，当前，我国的低空政策覆盖从顶层设计、财政激励到专项支持等多个环节，上至中央政府、下至低空经济活跃度较高的省市，都在“鼓励+规范”的政策逻辑下，抢占低空经济“风口”，以期取得全球或局部竞争优势。但如何真正释放低空新质生产力，很大程度上取决于空域管理改革及相关制度建设。

事实上，目前国家有关部门也正积极推进空域管理改革。此前，中国民航局相关负责人表示，将加快推动空域分类管理落地实施，充分利用低空空域资源。同时，建立健全运输航空、传统通用航空、无人机等融合运行场景下各类飞行活动的安全运行规则、标准以及相关监管政策。

“需要尽快将各类主体、各类场景对空域的需求进行梯次划分”

记者了解到，低空经济空域管理需要对低空空域内的飞行活动进行有效的监管和控制，确保飞行器之间的安全间隔、避免碰撞等。

中国矿业大学（北京）管理学院硕士生企业导师支培元对记者表示，目前需要建立健全的低空空域管理与飞行安全监管体系，确保飞行安全，防止空中冲突。包括无人机起降场、充电站、维修服务点等基础设施的建设和完善，是低空经济发展的基础。

朱克力表示，由于无人机、eVTOL等低空飞行器具有高度数字化、网络化和智能化的特点，需要一致性监测、风险识别和告警、智能运行调度等系统服务，且无人机系统（UAS）的种类繁多、操作场景复杂、数量极其庞大，需要无人机运营商的技术支持，故而我国低空交通管理体系并非以政府为主体进行管理的模式。

此外，现有的空域资源有限，难以满足多元化的服务需求。通用机场数量较少、地区分布不均衡，通航使用低空空域占比低且分布不均、未能成网连片，特别是重点区域覆盖率不足，限制了低空经济的发展空间。

业内人士对记者分析，为了实现空域资源的最优利用和保障飞行安全，还需要军地双方以及民航部门之间有良好的协同合作机制。然而，当前各方面的管理机制尚不完善，沟通不畅、信息不对称和缺乏有效协调机制等问题阻碍了协同管理的效率。

“空域管理需要多方面的支持。这包括加快低空基础设施建设，如建设智能调度、动态监测等为一体的飞行服务系统，以及完善导航定位、通信、气象等功能服务；加强空域管理协调机制建设，促进军民航、不同地区之间的空域协调，提高空域资源利用效率。”中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅对财联社记者表示。

中民低空经济发展促进联盟副理事长高泽龙对财联社记者表示，空域管理方面还要实现基于5GA的低空智联网覆盖，以满足低空飞行数据和高清视频图像回传需求。

朱克力还谈到，低空空域要素市场化配置也是必然趋势。目前我国已经有多样化的低空航线开发和新型的 eVTOL 航空器产品诞生，针对无人机、eVTOL 类的低空空域设计正在进入快速验证阶段。未来，政府需要尽快将各类主体、各类场景对空域的需求进行梯次划分，给予不同的空域配置模式以及规划和定价空间。

“比如针对紧急救援、特种作业的空域和航线，可以采取免费或者低价制定的方式给予相关单位，同时对这类空域资源直接规划优先使用权。针对物流、交通、旅游等应用场景的空域资源，则可以采取市场化运营的方式，大量拍卖或招投标，由市场主体自行按照价值进行商业化运营。”朱克力表示。

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