低空经济之空域管理交流纪要

fsyg2003 · 发表于 2024-7-24 16:12:37

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Q: 深圳在低空经济立法工作中是如何循序渐进地推进的?

A: 深圳在低空经济立法方面的成就，离不开对国家空域管理制度演变历程的深刻理解和

扎实的基础工作。我们单位在深圳市交通局和民航局的双重管理下，努力协调地方政府与民航系统的对接与管理。中国的低空空域改革历经多年，从 2000 年以前全部由军方管

控，到当年将全国航路航线移交民航指挥，标志着一次里程碑式的空域管理改革。此后，在中央空管委的领导下，经过多次研究论证，直到 2010 年 8 月中央军委发布深化低空空域改革意见，正式启动了我国低空空域改革进程。

Q: 请您简述我国低空空域改革的三大阶段及其具体内容?

A: 第一阶段是从 2010 年至 2014 年，对全国统一管制的低空空域进行分类管理，划分为

管制区、监视区和报告区，实施分类管理模式，旨在根据不同空域的特点和需求进行科学有效的管理。第二阶段是 2015 年至 2018 年，在珠三角和海南等地实施空域精细化管理改革，优化空域审批制度，建立低空空域管控服务体系，通过设立目视航线，实现了申报当天即可起飞的重大突破。第三阶段始于 2018 年，我们协同四川、湖南、江西、安徽四省开展了低空空域协同管理改革，成立空域协同管理委员会，集合地方政府、军民航和公安部门共同参与，简化审批流程，从传统的管制指挥模式过渡到目视自主飞行模式。

Q: 深圳作为低空经济改革试点城市，取得了哪些具体成效?

A: 深圳凭借产业链相对完善和消费群体充足的独特优势，成为了国家选定的低空经济改

革试点城市。2023 年 3 月，低空经济被纳入深圳市政府工作规划，并在立法层面快速推进和落实，深圳也因此成为了全国首个在低空经济立法方面提供相应法规保障的城市。Q: 在低空经济改革中，如何确保公共安全、民航安全和国防安全?

A: 在推进低空经济的过程中，我们高度重视三大安全问题。在公共安全方面，我们积极

推动地方政府立法，赋予相关部门必要的管控权力，确保低空活动的安全有序。民航安全方面，空域改革措施必须与民航安全标准紧密结合，确保空中交通的顺畅与安全。国防安全是空域决策的核心考量，所有的低空空域改革和立法工作都必须在保证国防安全的前提下进行。通过这三个方面的严格把控，确保低空经济的发展既能释放经济效益，又能兼顾社会安全与国家利益。

Q: 深圳在低空经济领域的具体举措有哪些，尤其是在低空运行监管平台方面?

A: 深圳在推动低空经济发展方面，创建了一个名为低空智能融合平台的低空运行监管平

台，该平台由深圳城市交通规划设计研究院和粤港澳大湾区数字经济研究院联合建设，旨在简化繁琐的航线审批流程。这个平台整合了从地面 20 厘米至 3000 米高空的所有飞行物信息，并将通信导航、监控等功能融合在同一屏幕上实时呈现，为多部门共同监管提供了有力支持。目前，平台已向南部战区航管处、民航空管局、地方政府治安管理局以及市场申报方开放，力求实现高效的协同管理。

Q: 关于低空经济示范区的建设，深圳获得了来自中国民航局的明确支持，这有何重要意义?

A:3 月 27 日的新闻报道中提到，中国民航局明确表达了对深圳市建设国家低空经济产业综合示范区的支持。这意味着深圳在低空经济领域的探索和实践得到了国家级别的认可和背书，使得深圳在低空经济领域的先行示范作用得到强化。目前，全国范围内设立的类似示范区数量有限，而深圳被确立为示范区，将极大地推动深圳低空经济的发展进程，迎来质的飞跃。不仅体现在政策支持层面，也可能预示着后续会有更多针对性强、力度大的配套政策出台，以促进深圳低空经济的快速发展。

Q: 深圳市政府在低空经济领域的投入情况如何?

A: 深圳市政府对低空经济给予了极大的财政支持和政策倾斜。国家发改委在 2023 年初与深圳协商时，初步规划未来三年投入 180 亿元用于支持低空经济改革。而深圳市更是加大了支持力度，宣布在 2024 年和 2025 年将共计投入 500 亿元资金，这一数字远超最初的预算，充分体现了深圳市政府对低空经济发展的坚定决心和长远规划。尽管具体的后续政策还未完全公布，但深圳市政府的态度已经鲜明地传递出对低空经济领域的高度重视，我们有理由期待更多的实质性的扶持政策落地实施。

Q: 深圳低空经济的现状及未来展望如何?

A: 目前，深圳低空经济发展态势喜人，低空基础设施建设快速推进，已启用了多处起降场和固定航线，并计划增设更多。去年，深圳已成功完成了 60.1 万架次的飞行任务，今年更有信心实现飞行次数的翻倍增长。在载人级别机型方面，待取得适航认证后，深圳将全面布局载物级、载人级和政府采购级别的低空飞行服务。预计到 2026 年，深圳的低空飞行场景有望实现大规模落地应用，形成一股蓬勃发展的浪潮。

Q: 在军民融合背景下的低空空域管理中，军方和民航局如何分工合作?

答：在当前的空域管理体制中，军方将空域管理权责细化至各个战区，其中战区航管处主要负责一年以内空域申请的审批，而超过一年的申请则由作战处负责处理。战区着重管理那些与经济活动不直接相关的空域，同时将部分低空空域管理权限授权给民航局。民航局内部，空管局扮演着协调者的角色，主要负责航线审批等相关工作。

Q: 低空空域的具体分类以及不同高度段的空域管理是如何划分的?

在最新的空域改革中，低空空域被划分为不同的类别，例如 ABC 等级为空域管制区域，而 W 类则指代非管制的低空区域。对于 120 米以下的低空空域，尤其是 W 空域，理论上并非所有飞行活动都需要申请审批。改革后，0 至 300 米定义为 G 空域，0 至 120 米属于 W 空域。其中， W 空域主要服务于短距离、低速度飞行器，如无人机，理想的管理模式是采用备案制度，避免每次飞行都需单独申报。

Q: 深圳作为低空经济改革的试点城市，在空域管理方面有哪些具体举措?

深圳作为先行先试的典范，在低空空域管理上进行了有益探索。当前，深圳对无人机等低风险飞行器的飞行高度限制在 200 米以下，以确保公共安全。对于直升机等飞行器，其飞行高度设定在 200 米，未来可能调整至 300 至 600 米，以满足多样化的飞行需求。在航线审批方面，无论是固定的还是非固定航线，都需要按照每三个月一次的频率向空管局或军民协调办公室进行申报。未来，深圳正尝试通过推行备案制度，简化 W 空域内的飞行活动审批流程，以促进低空经济的健康发展。

Q: 海之母公司作为在深圳深耕多年的运营商，在低空经济开放背景下将扮演何种角色?

答：海之母公司作为在深圳具有深厚根基的企业，尤其在低空经济领域有着举足轻重的地位。该公司拥有中国最大的直升机机场和直升机公司基地，均位于深圳，长期以来主要承担南海石油作业的物资配送、人员运输及保障工作。但在低空领域改革的推动下，海之母公司开始转型升级，积极介入政府应用领域，特别是在应急管理方面，已在深圳市超过半数的区县承担应急任务，实现了从传统业务向新型政府服务的拓展。

Q: 海之母公司如何在低空经济中进行业务创新和探索?

海之母公司设立了专门的无人机创新部门，以整合和推动无人机应用的多元化发展。该部门积极探索开展 EVO (某种飞行运行模式)试点项目，已着手组建专业团队推动相关创新进程。此外，海之母公司充分利用和改造原有的南头机场设施，将其部分功能转为服务于0 至 600 米飞行高度范围内的直升机飞行指挥，为深圳地区的低空飞行安全和高效运行保驾护航。

Q: 南头机场在低空经济中的具体职能是什么?

南头机场在低空经济中扮演着重要角色，负责深圳全市 0 至 600 米空域范围内的飞行调度工作。如同美团、顺丰等企业的业务一样，南头机场负责协调直升机和无人机的飞行路线，尤其在特殊情况下，如无人机与直升机航线发生冲突时，南头机场具有全权调度和协调的职能，确保飞行秩序和安全性。

Q: 海之母公司对于起降点建设的规划及政府的支持政策如何?

海之母公司计划将南头机场迁至龙华，打造低空经济产业带，这是其在低空经济领域的重要战略布局。在起降点投资建设方面，根据不同规模，起降点的投资额度分为大型、中型和小型，大型起降枢纽投资额在 2000 万至 5000 万之间，中型起降场投资在 1000 万至 2000 万之间，小型起降点投资则在 100 万以内。预计建设的 600 个起降点中，约 200个为大型和中型起降点，剩余为小型起降点。当前政府鼓励各区属国企参与起降点建设，原因之一是不少现有设施不符合规范。政府为加速建设进程，对新建起降点给予 50%的补贴，最高补贴金额不超过 500 万。大型起降枢纽占地面积极大，能满足直升机甚至是维特等机型的起降需求；中型起降场主要服务于维特及工业无人机；小型起降点则专为 25公斤级以下的无人机提供服务。通过政府的大力扶持与企业自身的积极推进，海之母公司将在低空经济领域发挥更大作用，助力深圳乃至全国低空经济的全面发展。

Q: 深圳低空运营监管平台建立后，海海公司在低空经济中的角色会发生什么变化?

答：在建设深圳低空运营监管平台后，海海公司的角色并不会被削弱，反而会在新的运营管理体系中找到新的定位和发展空间。传统塔台的部分功能将被整合到这个监管平台中，由深圳国资委直属的公司携手深圳航空和深圳机场共同负责建设。由于深圳国资委在低空管理和运营方面经验有限，故选择实力雄厚的深圳机场作为主导，成立深圳低空经济产业服务有限公司，即低空集团，负责平台的具体运营管理。低空集团与深圳机场集团均为一级国企，彼此平行且相互协作，共同承担低空运营监管平台的建设和运营重任。目前，低空服务产业服务有限公司正在筹备阶段，由空管局和机场集团的员工组成核心团队，未来将全面接管平台的管理工作。预计在下半年正式开启运营，初期将以宝安摩天轮附近的区域作为试点，建设全球首个空中交通示范中心。

Q: 深圳低空出行服务的定价机制是怎样的?政府对此有何补贴政策?

深圳低空出行服务的定价是由运营公司根据市场消费水平自主决定的，目前内部讨论确定的定价为每人 699 元。在此基础上，政府制定了一系列的补贴政策以激励和培育低空经济市场。根据飞行区域的不同，补贴金额有所差异，如在本区内飞行每人补贴 100 元，跨区飞行每人补贴 200 元，跨市飞行每人补贴 300 元，跨境飞行每人补贴 400 元。这些补贴是直接发放给运营企业的，企业可根据实际情况决定是否将补贴优惠转移给消费者。

Q: 深圳市政府在低空经济方面出台了哪些具体的财政补贴政策?

深圳市政府已经出台了一系列针对低空经济的补贴政策，其中包括针对短途运输航线的一次性补贴，只要符合城市空中交通新业态的要求，运营企业最高可获得一次性 100 万元的补贴。此外，还有叠加式的补贴政策，例如宝安区运营的企业可享受到多重补贴，这对于吸引和扶持低空出行服务运营企业起到了重要作用。根据这些补贴政策，运营企业在提供低空出行服务时，理论上是可以实现盈利的，这也进一步促进了深圳低空经济的健康快速发展。例如，在宝安中心与前海中心之间的新政河畔设立的全球首个空中交通示范中心，将开通从前海石公园至大海湾的飞行路线，预计单次飞行距离为 5 公里，飞行时长约 5 分钟，每次飞行结束后立即进行充电，定价为每人 699 元，而政府的补贴政策使得这一新兴业态更具商业吸引力和可持续发展潜力。Q: 投资者担心 5G 基站建设进度是否会影响低空飞行器的普及与发展?

答：针对投资者提出的关于 5G 基站建设进度与低空飞行器增长之间的关系，我们了解到目前深圳等地在低空空域管理方案上，正考虑并评估三类技术路径，分别是基于 5G 网络的解决方案、雷达系统方案以及北斗卫星导航系统方案。虽然 5G 网络对于低空飞行器的通信和监控具有重要意义，但由于前期投资大、回收周期长，目前三大电信运营商和铁塔公司在投资建设的积极性上相对较低。尽管如此，鉴于 5G 网络在低空管理中的长期价值和必要性，5G 基站建设方案仍将被确定并逐步推进。

Q: 在低空经济的发展中，600 个起降点需要多少空管系统来支持，以及这些空管系统是如何运作的?

答：关于 600 个起降点所需要的空管系统数量和运作方式，实际上，起降点与低空运行监

管平台或者说低空智能融合平台的关联更为紧密。这个平台集成了低空空域申报和航线申报功能，是低空飞行器监管的核心系统。深圳已选择盐田区、龙岗区、龙华区和宝安区作为试验区，这四个区域的低空通信网络将由 C 纳斯系统(可能是某种低空通信系统)覆盖，并由三大运营商和铁塔公司负责建设。该平台将与城市的数字基座、战区及民航的UOM 系统(统一运维管理系统)进行深度对接，实现空域管理的智能化和一体化。换言之，每一个起降点不需要单独设立一套完整的空管系统，而是通过接入低空运行监管平台来实现对区域内起降活动的有效管理和监控。随着低空经济的发展，平台将根据起降点的数量和分布情况，灵活调整和优化其功能设置，以满足日益增长的低空交通管理需求。在这种框架下，起降点的增多并不直接对应空管系统的数量增加，而是依托于数字化、网络化的低空运行监管平台，实现对起降点的有效集中管理。

Q: 投资者关注 EH216 无人机的续航时间，目前只有 30 分钟，是否需要采用混合动力以支持更长时间的运输?

答：EH216 这款无人机目前的续航时间大约在 20 到 25 分钟，主要应用于城市内的旅游观光场景，而非长途或者跨城际的飞行任务。EH216 因其复合多旋翼设计，更适合于城市内部 30 公里范围内的短距离应用场景。对于更长距离的运输需求，确实可能需要考虑采用混合动力或其他能源解决方案以提高续航能力。Q:EH216 目前是如何解决续航问题的?未来有什么规划?

答：现阶段， EH216 采用格瑞普电池以尽快通过型号合格认证，其实际续航时间大约在25 分钟左右，出于安全考虑，实际飞行时间控制在 16 分钟左右，以确保有足够的安全冗余。为解决续航问题， EH216 研发团队正在进行两方面的探索：一是研究换电模式，让无人机可以在短时间内更换充满电的电池，以实现持续飞行；二是投资研发新型电池技术，期望通过提升电池能量密度来增加续航时间。尽管新型电池如固态电池等新技术的引入可能需要重新通过审批流程，但仍然是重要的发展方向。

Q:EH216 在载物应用场景的布局和未来发展规划如何?

目前， EH216 载物应用场景已经在深圳宝安区率先落地实施，并且不止宝安区，罗湖龙华、大鹏和南山等区也在快速推进布点工作，每个区都有各自的标志性项目计划加入到EH216 的应用布局中。虽然当前民航局规定试飞应在人口稀疏地区进行，但随着试航条件的迭代更新，EH216 未来将在旅游观光以外，拓展到消防救援、医疗紧急运输等领域。例如，深圳机场可以利用 EH216 在十分钟内快速将器官从机场送达医院，这种高效医疗服务在未来有可能成为刚需。

Q: 对于专业消防无人机，其审批流程和落地应用情况如何?

相比于载人无人机，专业消防无人机可能因其审批流程相对较短且受到应急管理部门的高度关注，更容易通过审批并投入使用。在南部战区的综合演练中，这类无人机已经多次得到实战应用，预计它们将很快进入政府采购目录，并投入到实际的消防救援工作中。

Q: 针对风飞等公司研发的长航程载物无人机，其飞行时长和适航认证情况如何?

风飞等公司研发的长航程载物无人机已经取得适航认证，这预示着不久的将来，这些无人机将有可能在实际场景中落地应用。尽管不是所有公司都已获取适航认证，但已获得认证的长航程载物无人机表明，随着技术的进步和政策的不断完善，无人机在物流、运输等领域的应用前景十分广阔。

Q: 目前低空经济中载物航线与载人航线的审批是否存在差异?在跨城际或跨海运输物品方面，是否有具体的实施计划?答：在低空经济的发展进程中，载物航线与载人航线的审批确实存在差异。载物运输的安全标准相对宽松，载物事故率允许达到十的负五次方，而载人运输则需要达到更严苛的十的负七次方的标准。因此，在低空经济初期，载物运输往往会优先发展并占据较大市场份额。目前，深圳在低空载物运输方面已经有了成熟的布局，如顺丰旗下的丰利科技借助现有的快递业务资源，已快速进入了低空快递市场。数据显示，顺丰在深圳同城快递市场的年收入高达 300 亿元，其中，通用科技预计能在高价值、时效性强的同城快递市场中占据约100 亿元的市场份额。目前，丰利科技每天在深圳的飞行量高达 13000 次，拥有约 260 架飞机，节假日高峰期甚至能达到30000 架次的飞行频次，业务范围从宝安区扩展至龙华区。

对于中长途运输，丰利科技也制定了相应的战略规划，拥有多款 50 公斤级以上不同型号的飞机，提供同城和跨城快递服务，目前同城快递每单收费 12 元，跨城快递每单收费 40元，业务量呈现出迅猛增长的趋势。年内，我们计划为丰利科技以及其他相关企业规划88 条航线，除了快递和外卖业务外，还包括医疗物资运输、珠宝运输等多元应用场景。诸如三通一达和京东等其他物流企业，由于手中同样握有高价值、时效性强的货物资源，预计也将逐步进军这一领域。

尽管目前按照政府补贴计算，这两家企业的运营成本基本得到覆盖，但由于研发成本等因素，他们尚未达到盈亏平衡点。因此，短期内，这两家企业可能会寻求 B 轮融资，以支持快速扩张和研发投入。尽管目前处在快速融资和投入阶段，但随着低空经济的持续发展和市场潜力的不断释放，未来的商业前景值得期待。

Q: 蜂蜜科技在低空经济中的发展策略是什么,他们如何看待载人运输与载物运输的关系?

答：蜂蜜科技在低空经济领域的布局展现出了一种务实且步步为营的战略思路。他们深知载人运输在法规和技术上的高标准，因此选择了先从载物运输入手，通过满足更低的合法性要求，积累技术和实践经验，同时也提升了投资者的信心。近期，他们成功完成了从深圳石刻码头到珠海的首次跨城载物飞行试验，使用五个与人体重相当的假人模拟载重，飞行顺利完成，这为他们赢得了货运版飞机的合法证书。虽然载物运输是其目前的主打业务，但蜂蜜科技的长远目标始终是研发载人飞机。

Q: 蜂蜜科技在国际市场上的布局和销售计划是怎样的?

蜜科技在国际市场开拓方面，瞄准了“一带一路”沿线国家，尤其是考虑到其创始人是马来西亚籍，这有助于其载物飞机更快打入相关市场。如果能顺利通过双边认证，他们极有可能在短时间内收获大量订单。虽然已经取得了型号合格证 (TC), 但要获取适航证书 (AC)还需要进行大量飞行测试。不过，得益于早期的大量投资和丰富的样机资源，蜜科技有望通过累积飞行小时数，加快获取适航证书的速度，从而在市场竞争中取得优势。

Q: 在低空经济发展的大背景下，哪些城市有可能紧随深圳步伐，成为低空经济的领导者?面临的挑战又有哪些?

深圳作为低空经济发展的领跑者，其财政优势、无人机产业链完备以及庞大的中产消费群体使其具备了先行先试的良好基础。然而，其他城市想要迅速跟进并与其并驾齐驱，面临着一定的困难，特别是空域管理方面的不确定性，如空管局归属问题以及军民合作模式的差异等。随着两会后 26 个省份将低空经济纳入政府工作规划，国家将通过绩效考核推动各地发展低空经济，计划到 2027 年前在全国范围内建成 20 个低空经济示范城市。

在广州、珠海、长沙、武汉、合肥、成都、赣州等城市，根据各自的地方特色和优势，有望打造出独具特色的低空经济模式。例如，海南和珠海可能着重发展海岛级应用场景，而四川等地则可能聚焦于复杂地形环境下的城市场景应用。预计到 2027 年，中国将涌现超过 20 个具备低空经济示范中心的城市，形成多样化、多层次的低空经济发展集群

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