车企纷纷入局的飞行汽车,是风口还是坑?

andycao1860

12月18日，广汽集团正式发布全新飞行汽车品牌“高域/GOVY”，同时发布广汽第二款飞行汽车产品GOVY AirJet。自去年6月份正式发布首款飞行汽车GOVY AirCar宣布正式进军“低空经济”领域后，广汽集团还规划将飞行汽车与如祺出行、Robotaxi等一同构建广汽未来的立体出行解决方案。

与此同时，长安汽车也在公众平台预告了一组海报。海报中，赫然是飞机的螺旋桨，并且中间有“大动作”三个大字，下方还有2024年12月21日的时间，让不仅猜想此次签约或与飞行汽车领域相关。

在低空经济飞速发展的当下，作为低空经济的主要载体“飞行汽车”受到越来越多的企业关注。尤其是汽车企业，除开汽车与飞行汽车在技术、制造等方面融合度颇高以外，对于汽车企业而言在极具内卷的竞争下为了在电动化、智能化方面展开差异化竞争，布局飞行汽车成为另一蹊径。

但需要注意的是，低空经济领域确实拥有着巨大的市场空间，但同时也伴随着诸多难以克服的困难的挑战，车企涌入该赛道成败难辩。

   
01车企蜂拥入局

当前，飞行汽车尚处于发展初期，按不同构型方案、动力类型、组合模块分为多种产品形态，各类技术路线正处于并行发展阶段。

无疑，车企从中看到了巨大的商机和希望。

根据中车网统计，目前我国车企布局飞行汽车的不在少数。据悉，小鹏汽车是国内最先布局飞行汽车的车企，并且已经在上月完成了全球载人首飞。这对于飞行汽车的发展进程具有里程碑意义。它不仅验证了产品技术的成熟度和安全性，同时也标志着国内车企在飞行汽车领域取得了实质性进展。

除此之外，广汽集团、长安汽车也在飞行汽车领域动作频频，前者刚发布了第二款飞行汽车产品，后者则是在前不久的广州车展宣布未来五年内计划投入超500亿元布局海陆空立体交通方案和人形机器人，更是于近期将公布新进展。

吉利控股集团近期在低空经济领域同样动作频频，2017年11月收购了美国Terrafugia飞行汽车公司（中文名为“太力飞车公司”）的全部业务及资产，近期又计划通过注资约6.88亿元人民币收购德国飞行出租车初创公司Volocopter的85%股份，同时还在自主研发方面取得进展，旗下品牌沃飞长空（AEROFUGIA）在低空智慧交通飞行器研发与商业化运营领域表现活跃。



早些时候的2024奇瑞全球创新大会上，奇瑞在其展厅展示了一款奇瑞飞行汽车，现场工作人员介绍，这款飞行汽车是原型机，目前正在研发中，已成功试飞，试飞距离大约80公里，奇瑞宣称“可以为大家实现打飞的的梦想”。



除此之外，一汽集团早已在此领域深耕，中国第一汽车集团有限公司研发总院副院长、智能网联开发院院长李丹此前在采访中透露，一汽集团的飞行汽车样机将在今年底推出。“这是一个坚定不移的方向，大家拭目以待吧，这将是一个巨大的风口！”

02市场前景广阔

“这么多企业包括车企都在布局低空经济，说明飞行汽车这个市场开始热起来了”业内资深汽车人感慨道。遥想几年前，飞行汽车概念刚刚出世之时，被很多人认为是“无稽之谈”，车企布局更被视为“好高骛远”。以较早入局的小鹏汽车为例，布局飞行汽车一度被外界视为是拖累其盈利的“罪魁祸首”。

而如今，业界对飞行汽车的认知发生了翻天覆地的变化。飞行汽车被认为是集聚新能源、航空、新一代信息、新材料等创新技术于一体的革命性交通工具，并在诸多应用场景中催生出新生态和新模式，已成为主要国家竞相布局的新赛道。

低空经济也成为新质生产力的典型代表，被誉为“千米低空，万亿市场，中国经济新引擎”。有关机构研究结果显示，2023年我国低空经济规模已经超过5000亿元；到2026年，中国低空经济市场规模预计达到万亿元，2035年有望达到3.5万亿元。

低空经济正在成为经济增长新引擎，政策层面也在不断释放利好消息。

早在2021年2月，中国政府就已经将“低空经济”写入中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》。一年后，交通部、科技部联合印发的《交通领域科技创新中长期发展规划纲要（2021～2035年）》提出“部署飞行汽车研发，突破飞行器与汽车融合、飞行与地面行驶自由切换等技术。”



2023年10月，工信部、科技部、财政部、中国民航局等四部门联合印发的《绿色航空制造业发展纲要（2023～2035年）》明确提出：到2025年eVTOL实现试点运行，到2035年，以无人化、电动化、智能化为技术特征的新型通用航空装备实现商业化、规模化应用。同年12月，中央经济工作会议提出“打造商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业”。

2024年3月，低空经济首次被写入政府工作报告，随后工信部等四部门联合发布《通用航空装备创新应用实施方案（2024～2030年）》，提出“鼓励飞行汽车技术研发、产品验证及商业化应用场景探索”，并推动低空经济基础支撑体系建设；7月，中共中央《关于进一步全面深化改革推进中国式现代化的决定》提出“发展通用航空和低空经济”。

11月18日，中国航空运输协会通航业务部、无人机工作委员会主任孙卫国透露，中央空管委即将在六个城市开展eVTOL试点，六个试点城市初步确定为合肥、杭州、深圳、苏州、成都和重庆。

业内人士对此指出，将600米以下空间的飞行管理权下放给地方政府的试点，是促进低空飞行器量产落地的重要举措，将对飞行汽车的发展起到巨大的推动作用。

03制约与瓶颈

专家认为，飞行汽车虽然展现出巨大发展潜力，但其目前仍存在诸多问题待解决，制约实现“从0到1”跨越。

首先是关键核心技术有待突破，这是首要制约因素。飞行汽车的关键系统包括动力系统、飞控系统、机载系统。在这三部分中对布局企业提出了关于高性能电动化动力技术（电池、电机）、高比推力分布式推进技术、轻量化技术以及智能行驶技术的挑战和难点。

其次是产品标准和认证法规缺失，亟待建立。飞行汽车作为新型飞行器，技术新颖且复杂，现有飞行器或汽车的标准和认证体系对其不适用。例如，技术标准方面，飞行汽车无法完全依照汽车标准的要求设计，也缺乏可直接采用的民用航空器标准，需要建立新的技术标准和安全要求；测试试验方面，飞行汽车产品的测试项目、测试内容尚未形成统一的规范；适航认证方面，需要获得型号合格证、生产许可证、单机适航证，以及运行许可证，审核评估时间长，认证复杂。

再有就是配套设施、保障体系的建立和完善。这是一项长期工作，参考新能源汽车发展，在十余后的努力后，我国新能源汽车基础设施目前仍处于待完善以及普及中。更不提飞行汽车相较于新能源汽车更为复杂，需要的基础设施和保障体系更为繁琐和庞大。

最后是使用场景和商业化有待探索。飞行汽车应用场景为低空、点对点，虽然噪声远比直升机小，但城市上空运行频次密集，对城市环境、居民生活的影响尚未可知。另一方面，飞行汽车因为制造成本、研发成本以及维护成本都过高的原因，如何进行商业化落地，让企业达到盈利目的，仍是企业直面的难题。

当然，更多的挑战也意味着更多的机遇，但从诸多车企涌入飞行汽车赛道即可预见，未来飞行汽车或将成为当下汽车行业的发展缩影，最终能笑到最后的一定是用产品和实力说话的。



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