打个“飞的”——2025年中国飞行汽车/eVTOL发展前景研究报告

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中国飞行汽车/eVTOL | 研究报告核心摘要：
产业核心价值：

宏观：涉及无数产业从二维到三维的变革；

中观：资源特征存在带动经济增长的潜力；

微观：空中交通将成为交通史上的重要转折。

低空经济的确定性：

监管放得开：中央空中交通管理委员会从原来的国务院议事协调机构调整为中央机构，提升了空管在国家体制中的地位、权重、资源调动和协调能力；

政策推得动：本轮低空经济自下而上的政策转化路径体现了地方政府的积极性和低空经济对地方产业带动的确定性；

产业控得住：飞行汽车产业的领跑可将产业链率先推向全球，进而产业基础在全球范围内将发生根本性转移；

场景找得到：相较于通用航空和新能源汽车的初期，低空经济拥有更为清晰明了的商业逻辑和应用场景。

关键发展要素判研：

基础设施：低空地面基础建设需要超前，也要适度；

供应链：同时具备航天和汽车的深入理解是供应商长期竞争力的持续来源；eVTOL动力电池降本确定性显著，大规模推广前降幅预计可达70%-80%；

飞行汽车：eVTOL企业进入冲刺取证阶段，资本持续注入强劲活力；但需建立投资在“关系”上的长期心态，投资者与发展伙伴共担风险，共享收益；

应用场景：应急、物流、载人交通和文旅为各地方重点关注场景，公共服务类场景占比过半；边防/应急领先于其他公共服务与作业类场景，物流与载人有待厚积薄发；

发展路径：目前飞行汽车处在示范运营阶段，2028年有望进入小规模商业化推广阶段，逐渐形成下一阶段的主导力量，技术更迭和基础建设提速；2035年左右逐步进入大规模推广阶段，分层立体交通格局逐步显现。



本报告有关飞行汽车的定义

为了便于大众的理解、记忆和传播，报告中采用广义飞行汽车概念

飞行汽车产业仍然处在发展早期，官方暂未给出明确定义。首先，为了更好的将概念进行传播和理解，在行业发展早期不宜将飞行汽车的概念进行十分明确的狭义细分；其次，垂直起降飞行是传统汽车和飞行汽车在技术和感官上的重大差异，而“汽车”是大众化的交通工具，因此人们常常将电动垂直起降飞行器eVTOL通俗的称为“飞行汽车” 。由于上述原因，本报告中采用广义飞行汽车概念，包含了陆空两栖汽车和电动垂直起降飞行器eVTOL。





其一：不可忽视的战略意义

涉及无数产业从二维到三维的变革，将成为贯穿21世纪技术爬升的起点

低空是一种未被真正开发的无形资源，向天空要发展的诉求是人类活动从二维向三维的必然转变所驱动的。这背后展现的逻辑是：土地、海洋是资源，低空也是资源；在土地、海洋上寻求GDP的活动，在低空同样可以实现。新一代低空技术将有望部分取代支线航空和干线客运等，形成一条贯穿21世纪的技术爬升坡道。



其二：经济的增长，来源于空白

低空资源的三大特征存在带动经济增长的无限潜力

建立在地面经济上的生产活动增速在过去10年间逐渐放缓，大城市土地资源的利用已是见缝插针。虽然，经济总量的上升会客观的反映出增速的下降，但也展现出传统“铁公基”和除新基建外的其他基建在带动经济增长方面的边界效应。而低空资源的空间立体性、位置稀缺性和资源无形性决定了空域有着超出土地的经济带动价值，给与了国家经济增长极大的想象空间和行动指引。



其三：空中交通将成为交通史上的重要转折

相同行程下，空中交通拥有无可比拟的效率优势

2023年，中国交通拥堵榜排名前十城市的通勤高峰拥堵指数均比2022年有所增长，随着城镇化、汽车保有量增加等因素的叠加，部分二三线城市的交通压力持续上升。在此背景下，空中交通拥有更快的速度和灵活性，其效率优势不言而喻。2024年10月31日，广州白云机场与海心沙之间的首条低空飞行航线成功首飞，将约80分钟的地面交通行程缩短至约20分钟，展现出空中交通的高效与便捷。



通用航空：发展经验与反思

通用航空仍存数倍于现有规模的增长空间

通用航空拥有巨大的交通、经济和国防价值，因此通用航空在国土面积排名居前的国家中均较为发达。上世纪90年代，美国提出“小飞机运输系统”（SATS）计划和“空中高速公路”（HITS）计划，推动了美国通用航空发展。中国在2016年发布了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，指出了培育通用航空市场和加快通用机场建设等意见，并提出了到2020年建成500个以上通用机场，通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上的具体目标。虽然在此期间建设了大量通用机场，但距离规划目标仍有一定距离，截止2023年目标仍未达成。部分机场缺乏体系化建设，科学规划不足，运营和招商能力欠缺惨遭法拍。前任民航局局长冯正霖形容“大势向好，路径曲折，热度上升，飞得不多。”反观新能源汽车产业，渗透率达20%的目标已提前2年实现并远远超越，在整车、充换电、三电、智能化等层面均处于国际领先水平。究其根本，空管管理体制、核心技术制约、尚未形成规模的消费场景和产业基础薄弱共同导致了通用航空的发展不及预期。在此，我们并不否认通用航空近年来健康有序的发展，而是旨在分析现阶段的低空经济和通用航空之间的异同，从而更好的判断本轮通用航空和低空经济的价值和前景。



低空经济：明确的监管变革基调

国家空管委调整至中央空管委，重视程度与协调能力大幅提升

1986年，国务院、中央军委空中交通管制委员会（简称“国家空管委”）成立，是国务院议事协调机构之一，是中国空域管理的最高权力机构。在此体制下，飞行管制由军方组织实施，军方占有空域管理的主导地位。此前的低空空域管理改革均在此机制下进行。2021年，中央空官委，一个层面更高，调动资源能力更强的空域管理机构低调地在公众视线中亮相。此举意味着中央空中交通管理委员会从原来的国务院议事协调机构调整为中央机构，提升了空管在国家体制中的地位、权重、资源调动和协调能力，使其在顶层布局的话语权更加突出。2024年12月25日，我国低空经济司正式挂牌成立，负责在国家层面拟定组织实施发展战略，更好的确保政策从出台到落地不走样。未来，管理模式有望向军地民三方协同管理机制倾斜，形成初步的军地民协同管理模式；同时有望成立相关职能部门，将低空经济划入地方经济考核，大幅提升地方主观能动性。由此可以看出，本次低空经济的监管模式发生了较大的积极变化，相较于上一轮通用航空的发展而言，释放出更加完善和积极的监管信号。



低空经济：积极的政策转化路径

自下而上的政策转化路径体现出地方的积极性与产业趋势的确定性

为了更好的理解本轮低空经济的政策转化逻辑，我们将与新能源汽车行业的政策逻辑进行对比。首先，“十一五”863计划节能与新能源汽车重大项目于2006年启动，希望通过新能源技术发展摆脱石油依赖，提升国际竞争力。但早期的实际价值不明确，难以清晰梳理出应用场景和产业规模，叠加产业基础的缺失，需要自上而下的政策转化路径，即国家明确的鼓励性政策和补贴先行，地方跟随出台相关政策，政策脉络清晰，帮助新能源汽车产业度过了较长的初期阶段。而在本轮低空经济开启之际，地方政府已看到新能源汽车对当地产业、经济、就业等层面的促进所用，对新兴行业的认知发生根本性转变；同时低空经济应用场景较为清晰，地方纷纷希望抓住先机，因此在国家层面并未明确出台低空经济总体发展规划和相关补贴的情况下，各省市便已出台相关政策和奖励补贴细则，以此向上推动国家政策的出台。可见，本轮低空经济自下而上的政策转化路径体现了地方政府的积极性和低空经济对地方产业带动的确定性。下一步，低空相关技术发展和应用有望作为重大专项进行攻关，通过资金支持和重大科研项目在供给侧进行突破，实现安全性的进一步提升，加快国家政策响应。



低空经济：较高的产业发展起点

新能源汽车、电池和无人机等产业的发展带给飞行汽车较高的发展起点

飞行汽车相关技术无疑正在接受新能源汽车技术的外溢，在低空经济产业链更加成熟后，约80%的产业链分布更接近新能源汽车产业。虽然航空器搭载的零部件在适航性、安全性、稳定性上高于汽车，但汽车产业基础和相关技术储备可帮助飞行汽车实现早期的技术验证，并缩短技术验证到实际应用之间的周期。如，为2008年奥运会服务的595辆新能源汽车的基础设施直接成本高达3亿元左右；而飞行汽车可借助新能源汽车成熟的产业链进行开发，降低初期成本，实现快速迭代。同时，飞行汽车产业的领跑可将产业链率先推向全球，进而产业基础在全球范围内将发生根本性转移。


低空经济：清晰的商业发展逻辑
从资源化到资本化，清晰的商业逻辑和路径降低了发展初期的试探成本

相较于通用航空和新能源汽车的初期，低空经济拥有更为清晰明了的商业逻辑和应用场景。其本质是将人类生产活动从地面转移至低空，因此物流、配送、载人、作业、应急等场景便自然而然的出现在低空经济的应用场景中，在行业初期便可以清晰的展现出对于整体社会效率增长的价值。



有关低空经济发展确定性的讨论

低空经济的供需关系和核心要素的具备程度与通用航空有所差别，展现出明显的后发优势，有望摆脱120年航空史固化的规则与技术巢窠

相比上一轮通用航空的改革，本轮低空经济的发展在4大关键要素中的具备程度均呈现较高水平。在全球航空业寡头垄断，创新放缓的背景下，低空经济几乎同时具备了监管、政策、产业和场景四大维度上的资源；同时，低空经济作为智能化、数字化、清洁化时代的原住民，具备颠覆性创新和生产力跃迁的潜力。因此，在本轮低空经济和上一轮通用航空改革中，供需关系和核心要素的具备程度有所差别，两者间也正在呈现螺旋式上升发展的态势，有望摆脱120年全球航空史固化的规则与技术巢窠。





飞行汽车/eVTOL产业链

此章节，我们将更多的与新能源汽车行业进行类比，从飞行汽车产业链的角度回答5个关键问题

问题1：基础建设应该如何开展？如何避免重复建设的弯路？

问题2：供应链能力如何？长期竞争力如何打造？

问题3：作为典型的耐心产业，相关企业如何穿越周期？

问题4：重点场景有哪些？如何判断应用场景规模化落地的顺序？

问题5：接受了新能源汽车的技术外溢之后，飞行汽车的发展路径如何？



低空地面基础建设需要超前，也要适度

虽然低空地面基础设施比新能源汽车充换电基础设施更为复杂，但在资源配置、用途和建设模式等方面与新能源汽车充换电基础设施建设较为相似。在新能源汽车充换电基础设施建设过程中，政策提出了适度超前的建设原则，但出现了只为获取补贴而过度超前、无序投建的现象，实际建设未充分考虑市场需求，产品参差不齐，利用率低下，此类前期发展不均衡的问题至今仍存困扰。而在低空地面基建领域，由于适度超前的原则和地方补贴的存在，仍无法排除上述现象发生的可能。预计低空基建的建设模式会从国资平台先期主导，逐渐转变为民营资本后期快速降本增效的路径；因此在低空基建中，前期需更好的发挥国有资本的严谨和稳健性，在充分论证的前提下把握节奏，小步快跑，打造样本；后期进入民营资本快速投建周期时，做好经验的传递和标准的统一，在统筹市场需求、建设布局和运营效率的前提下，打造高效优质的低空地面基础设施，实现国有资产的高效利用。



eVTOL底层构架沿袭大飞机，有关部门承担翻盘使命，力争打破现有格局

长期以来，欧美企业在航空核心产业上拥有极高壁垒，核心为标准垄断，技术和人才也集中在霍尼韦尔、柯林斯、通用电气等。德国Lilium公司的eVTOL在追求欧盟适航认证过程中，选用了全球一级供应商提供的超过75%的零部件和材料，包含美国霍尼韦尔、德国代傲等企业。中国eVTOL企业部分采用Safan EngineUS和Magnix等电机和驱动系统以完成验证研发，确保飞行测试和适航认证。目前，相比FAA和EASA，我国对eVTOL适航取证的态度更加积极，率先在载人和吨级载物eVTOL上取得突破；局方正在加快编写相关技术规范，而技术规范通常隐含技术路线与技术能力，以求在双边或多边准入谈判时建立更有利的地位，避免大飞机进入欧美市场时筹码不足的情况重演。eVTOL的弯道超车也有望将比较优势向大飞机和通用航空持续拓展。



同时具备航天和汽车的深入理解是供应商长期竞争力的持续来源

由于航空认证的正向取证文化与汽车认证存在较大差异，因此现阶段采用传统航空器零部件供应商更容易通过适航。而航空器产量较小，零部件供应商的产能和供应链管理并未经过充分迭代，大部分头部供应商分布在海外，响应速度不足。随着国内供应商的快速成长，航空器和汽车零部件供应商的互相借鉴和学习，中国有望出现一批国际领先的低空领域供应商，实现航空和汽车领域的互补，在熟悉航空法规认证的基础上形成柔性化、批量化、低成本、高稳定的产业特征，逐渐实现供应链、利润链、人才链从海外向国内的转移，逐渐建立我国在低空领域的领先地位。



eVTOL动力电池降本确定性显著，大规模推广前降幅预计可达70%-80%

一方面，自2013年到2016年，全球锂电池组价格历经3年降本超50%，至2021历经8年降本约81%，至2024历经11年降本约86%，期间经历了新能源汽车产业从沉淀到爆发，电池价格的大幅下探对于新能源汽车的推广起到了关键作用。另一方面，eVTOL正在接受新能源汽车技术外溢，电池降本趋势可比性显著，有望复制其降本路径。然而，由于适航的特殊性， eVTOL动力电池在可靠性、抗坠撞能力、热管理、能量密度和循环寿命等层面上有更高的要求，因此其技术特殊性叠加长周期发展的特征，或导致降本节奏相比而言有所放缓。艾瑞预计，在2028年左右eVTOL动力电池成本将下降约40%-50%，大幅提升运营利润；在2035年左右， eVTOL动力电池价格将降至目前的70%-80%左右，届时或将进入eVTOL的大规模推广阶段。



eVTOL企业进入冲刺取证阶段，资本持续注入强劲活力

根据主要eVTOL企业的最新进展，亿航智能率先完成了EH216-S产品的三证，并在2024年7月宣布其无人驾驶载人航空器运营合格证（AOC）的申请已被受理。一旦获得AOC证书，亿航将正式进入EH216-S的商业化运营阶段。与此同时，沃兰特、时的、零重力、峰飞航空、小鹏汇天、御风未来和沃飞长空等其他领先企业也在积极推进试飞和取证工作。融资数量和金额也在2024年创造新高，主要分布在B轮之前，开启了低空经济领域的大批量融资阶段，与新能源汽车主机厂在2015-2019年左右的融资热潮颇为相似。因此可以预见的是，eVTOL行业将逐渐进入激烈竞争，产品能力、技术能力、组织能力、适航认证和持续性的资金来源将成为商业化初期的关键，行业洗牌这一永恒的法则必将重演。



多策略并行助力企业穿越周期

先入为主，健康融资，占领细分市场，打磨产品，伺机而动

低空经济是10年甚至20年的产业，eVTOL企业必将经历如新能源汽车一样的洗牌阶段，如何穿越周期成为了每个企业的必答题。在此，我们更加希望强调融资策略的重要性。eVTOL发展周期较长，在顶层规划和标准尚未完善的环境下，企业经营的各个层面存在较大不确定性。因此，需在早期避免短视资本的进入，避免受其裹挟在短期内交付不成熟的产品，取证之后很可能难以获得市场接受度；虽满足了短期资本的利益，但浪费了大量精力产出了不理想的产品。2024年国家多次提出“壮大耐心资本”，发挥长期耐心资本作用，解决行业“缺长钱”和“无米下锅”的问题。因此，在低空经济领域，需建立投资在“关系”上的长期心态，投资者与发展伙伴共担风险，共享受益。



从政策角度看应用场景

通过17份省级政策文件的汇总和分析，应急、物流、载人交通和文旅为各地方重点关注场景，公共服务类场景占比过半



应用场景的规模化路径判断

边防/应急领先于其他公共服务与作业类场景，物流与载人有待厚积薄发

在规模化路径上，to B/G场景的先行已成为行业共识，其中边防和应急救援由于社会维稳因素有望领先其他场景。但仅依靠B/G端市场难以打造持续性的市场和产业规模，因此飞行汽车的应用最终还是要落在消费级市场。在物流场景，随着成本下降和技术成熟，飞行器逐渐通用化，在低空与地面的物流成本基本打平和基础设施完善后将进入大规模运行阶段。空中交通场景将直接影响消费者的出行体验，溢价相对其他场景更高，但越向C端服务发展，越依赖行业标准、安全性和法律框架；因此待基础建设、监管和航线划分等问题逐渐清晰后，载人交通将进入大规模运行阶段。尽管如此，低空文旅成为了特殊的消费级场景，其场地/空域固定，飞行时间短，可规避人群密集区，在空域开放程度、电池技术、安全冗余难以支持大规模应用之前，低空文旅或成为率先落地的消费级场景。



从新能源汽车，看eVTOL产业发展路径

颠覆性产业总有其相似的发展路径，预计2035年左右eVTOL进入大规模推广阶段





深圳

深圳市一马当先，抢抓低空经济产业密集创新和高速增长的战略机遇

深圳正大力推动低空基建和应用落地，产业基础扎实，已走在全国低空经济发展前列。《深圳市低空起降设施高质量建设方案（2024—2025）》提出到2025年底前具备支撑1000架商业运营的低空航空器同时在空、每日1万飞行架次的服务保障能力。2024年初，eVTOL“盛世龙”从深圳蛇口邮轮母港起飞，跨越珠江入海湾，20分钟后抵达珠海九洲港码头，连接粤港澳大湾区的两座核心重要城市，往返飞行超过100公里，将深圳蛇口港至珠海九洲港单程2个多小时的地面车程大大缩短。到2026年，预计建成1200个以上低空起降点，覆盖载人飞行、物流运输、社区配送及城市治理服务四大领域。



重庆

打造消费业态丰富、产业链条完整、创新生态活跃、通航文化精彩的“低空经济创新发展之城”

重庆市拥有丰富的低空应用场景，其地理地貌特征包含了山地、江河等，极为适合低空物流、载人、市政等场景的应用。但复杂的电网、电塔、城市轨道等也给重庆低空空域开发利用带来了巨大挑战。《重庆市推动低空空域管理改革促进低空经济高质量发展行动方案（2024—2027年）》指出了到2027年的发展目标；同时正全力推动构建以空域图、设施图、产业图、场景图“四张图”为主的低空三维实景图建设。这项措施不仅为低空经济的发展提供了精确的时空信息服务，还显著提高了低空飞行的安全性与效率。



合肥

有望建成具有国际影响力的“低空之城”，形成一批可复制、可推广的“合肥经验”

2014年开始，合肥大力推广新能源汽车产业，制造业的积累给合肥的eVTOL产业带来了可借鉴的模式和产业基础。2024年11月合肥城市空中交通枢纽港正式落成，由合肥市国资平台与亿航智能联合成立的合翼航空进行空中交通的商业化运营。作为全国首个城市空中交通枢纽，集观了观光旅游、形象展示、城市会客、低空通勤等多功能于一体，占地面积1148.73平方米。合肥计划在未来三年，围绕“五圆五线”构建城市空中交通载人运输网络，建设超30个以上eVTOL起降点，形成对“一核四心”的城市主中心【骆岗公园、天鹅湖中心、老城中心、东部新中心、滨湖中心】及若干城市副中心的覆盖。



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