关于低空经济中“低空”界定的思考与建议

传播11

张聚恩/文
一、问题的提出
当下，低空经济的号角响彻神州。随着热潮涌起，在实际工作推动中也出现了一些值得关注和思考的问题。“低空”的界定就是其一。就此，谈一点自己的思考和建议。
还是先从低空经济的内涵开始。尽管已有多种表述，全国科学技术名词审定委员会也已在2024年11月23日发布了他们的解读，但我认为还可以再圆满与科学一些。
我给出如下定义：低空经济是以有人/无人驾驶低空飞行活动与应用为核心，带动相关经济活动，覆盖低空飞行器制造、基础设施建设、运营服务保障等领域发展，所形成的一种综合性经济形态。在我的定义里，特别看重的是，在无人机发展和应用的同时，要对有人驾驶航空器给以应有的重视。
低空经济强调的是“低空飞行”，这就需要界定“低空飞行”的范围。目前，关于低空飞行的空域上限，较为一致的说法是：高度1000-3000米（以下称为“3k”）。这个界定，主要来自于以下两份文件。
在2010年国务院、中央军委“关于深化我国低空空域管理改革的意见”中指出：分类划设低空空域。各类低空空域垂直范围原则为真高1000米以下，可根据不同地区特点和实际需要，具体划设低空空域高度范围，报批后严格掌握执行。
在2016年国务院办公厅“关于促进通用航空业发展的指导意见”中提出：及时总结推广低空空域管理改革试点经验，实现真高3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接，划设低空目视飞行航线，方便通用航空器快捷机动飞行。
再次研读后，我认为，这里所说的“高度范围”，是当时对于空域管理改革和通用航空发展的部署，分别在15年前和9年前提出，是在中央提出低空经济之前，且两份文件里都用了“真高”这个概念，留有了一定的弹性。
空域管理改革和低空经济发展这两件事既密切相关，又有一定的区别。为了更好地发展低空经济，应该而且可以在综合分析有关规定、认知进化和现实需要的基础上，对“低空”做出与时俱进的科学界定。
鉴于低空经济是中国原创概念，对“低空”的界定须符合提出这一概念的初心，即探寻中国经济发展的新领域新赛道新引擎，一切问题都应该围绕有利于经济发展而展开。此前，在我的第762篇微文《“低空-中空-高空”之我见》（20240822）中，已初步介绍了对此问题的个人观点。现在，再做一些认识上的梳理，以求和业内外人士交流讨论。
二、四种航空高度和“低空”界定的相对性
飞行中的飞行器所处高度到某基准面的垂直距离，叫航空高度。对于飞行器性能和飞行活动属性，这是一个重要参数。常用绝对高度、标准气压高度、相对高度和真实高度等四种高度来表征。一定的飞行器只能在预先设计的一定高度范围内飞行。
绝对高度是飞行高度到海平面的垂直距离；气象学的大气层高度分层是以绝对高度而划分的，属于航空的高度有对流层（0-12/18千米）、平流层（12/18-55千米）和中间层（55-100千米）。从中间层底开始，直到1000千米或更高，大气气体分子发生电离现象，这个宽广的高度范围被称电离层。100千米也称卡门线，是工程科学与技术意义上的航空、航天分界；此高度是航空器凭借空气动力产生的升力作直线飞行的最高高度，也是航天器实现绕地心旋转的轨道飞行的最低高度。
标准气压高度是飞行高度到标准气压平面（即大气压力等于760毫米汞柱的水平面）的垂直距离。在地面高度接近海平面时，标准气压高度大体等于绝对高度。
相对高度是飞行器到某指定的水平面（机场、靶场、战场等）的垂直距离。相对高度在转场飞行时必须使用。
真实高度是飞行器从空中到正下方地面目标的垂直距离。真实高度在执行与地面相关的任务时必须使用，如对地攻击、照相侦察、搜索救援、农林作业等。
实际上，航空界过去并未绝对化地定义过低、中、高空。如果说要对航空高度分层，最简单、最直接有效的方法就是与气象学的三个层次划分相一致。即，对流层、平流层和中间层，分别对应航空的低空、中空和高空。
航空界有时会使用超低空、低空、高空、中高空飞行等说法，均为习惯用语，并非严格和统一的定义，而只是在某种意义上的相对性划分。如，战斗机飞上2万米、速度达到2倍声速，常称其高空高速战斗机。能飞上对流层顶端的无人机也常被称为高空无人机。作为一个军事术语，离地100米以下的飞行，被称超低空飞行。超低空飞行的说法也常用于农林作业、旅游、搜索等。
现在，由于低空经济这个中国概念的提出，需要基于上述四种常用高度，做出面向低空经济的低、中 、高空划分。鉴于我国地形地貌复杂，东部地区、平原地区等与山区、西部等高海拔地区的地表高度相差甚大，导致可利用的空域高度相差也甚大，建议以绝对高度（接近标准气压高度）和真实高度（真高）相结合的方法，综合考虑气压、气温、电离等自然现象，来进行划分。但这也只是一种面向低空经济的相对性高度划分。

三、按国家空域基础分类引出的“低空”划分建议
2023年12月发布的《国家空域基础分类方法》（简称《分类方法》）中，把我国的空域划分为管制空域和非管制空域。管制空域中的A类高度范围为标准气压高度6000米（含）至标准气压高度20000米（含），仅限仪表飞行（IFR）。非管制空域包括G和W两类。G类指的是大部分真高在300米以下，以及平均海平面高度低于6000米、对民航公共运输飞行无影响的空域。该空域允许IFR和目视飞行（VFR）。W类指的是前面的G类空域内真高在120米以下的空域。这个区域允许微型、轻型和小型无人驾驶航空器飞行。
我国的上述规定，与世界主要航空国家的空域划分基本一致。如，美国与澳大利亚的A类为18000-60000英尺，下限约5488米；英国A类的下限为19500英尺，约5944米；加拿大低一些，为12500英尺，约3810米。
可见，国家空域划分并未将低空经济中的“低空”限定在3000米，倒是有相应规定可以放宽到6000米。由此，可以考虑将低空经济中的“低空”向上延展到6000米。这样做，与国家空域基础分类要求并无抵触，也与国际空域划分基本一致。而G（低于6000米）和W两类空域，恰是传统通航飞机、新能源航空器、大部分无人机的飞行高度范围，将它们界定为低空经济中的“低空”，对于促进低空经济的发展，有百利而无一害。否则，3000米至6000米这一段，“高不成、低不就”，岂不可惜！
四、从机械式划分转向以“飞行器及其功能”为主认定
低空飞行器是低空经济中最重要的物质条件，丰富多样的低空飞行器对低空经济具有基础性作用。但由于“3k”的限定，将对低空飞行器的认定，造成不应有的混乱和损失。本来最有希望、也最有可能率先规模化应用的几类航空器，反而会因飞行高度高于“3k”，而在低空经济中被“边缘化”，得不到应有的重视，失去大发展的良机。
例如，民用直升机的飞行高度为2000-4000米，其极限悬停高度接近4000米。活塞式螺旋桨飞机的有利巡航高度通常在3000米以上。无人机的飞行高度范围虽然宽广，但大中型无人机的飞行高度远超3000米；以我国著名的翼龙和彩虹两型无人机为例，在用于民用场景时的飞行高度都超过5000米；我国正在研发的全球首款10吨级（业载5吨）的运输无人机白鲸航线W5000，其巡航高度为6000米。在低空经济某些应用场景下可以有所作为的气球、飞艇等轻于空气的航空器，其运行高度也超3000米，甚至更高。
如此等等。低空经济要想“成气候”，多样化的飞行器是必需的；在新型低空航空器步入成熟阶段之前，运行在低空的传统航空器不仅需要，甚至可能是主力样式。在可以预见的长时期里，将呈现传统与新型低空航空器各得其所、各展其能、优势互补、相互支撑的格局。
无论从当下还是长远看，都应该改变“3k”的界定，放宽到6000米，甚至可以对部分连续、跨域执飞的航空器的即时飞行高度不作限定。当然，这些飞行器一旦进入管制区、特别是绝对管制区，必须严格遵照相应空域的管理要求，首当其冲的是实施IFR。
五、面向低空经济的高度界定建议和无人机发展重点思考
综上，简而言之，我对面向低空经济的“低空”高度界定与全航空域无人机发展重点的思考，可以概略如下。
低空——所有地区均适用飞行器距正下方地平面真实高度1000米以内。根据实际需要可以扩展至6000米（绝对高度）。电动化、智能化的各类民用无人机是该高度范围的发展重点，载人、载货并发，集中体现新质生产力的特点。
中空——绝对高度6000米到20000米。中空无人机的发展重点是：大型高端军用无人机（不属于低空经济范围）和大中型民用无人机（全部为通用航空器；在严格执行空域管理规定的前提下，其中一部分连续、跨域执飞的飞行活动可纳入低空经济管理范围）。
高空——绝对高度20千米到100千米。该高度范围适用NearSpace概念，可理解为“近太空”或“临太空”（这里的“太空”如前所述，是卡门线、即100千米以上高度范围）。高空无人机发展的重点是亚轨道飞行器、可变高度域/速度域飞行器、可操控浮空器等；若民用，仍有通航场景的色彩，但与低空经济则无关联。